ترمزگیری درست در موتورسیکلت، نقش مهمی در حفظ تعادل و جلوگیری از حادثه دارد. قانون ۷۰/۳۰ ترمزگیری به این معناست که در شرایط عادی، بخش اصلی نیروی ترمز باید از چرخ جلو و بخش کمتری از ترمز عقب تأمین شود. به طور معمول حدود ۷۰ درصد فشار ترمز بر ترمز جلو و ۳۰ درصد آن بر ترمز عقب وارد میشود. رعایت این اصل به راکب کمک میکند تا کنترل بهتری روی موتورسیکلت داشته باشد و از لغزش یا واژگونی جلوگیری شود.
به گزارش گجت نیوز، هنگامی که یک موتورسوار شروع به ترمز گرفتن میکند، یکی از مهمترین پدیدههای فیزیکی در دنیای موتورسیکلت یعنی انتقال وزن رخ میدهد. در این لحظه وزن کلی دستگاه به صورت قابل توجهی از قسمت عقب به سمت قسمت جلو جابهجا میشود.
این انتقال وزن، که شدت آن به میزان شتاب منفی (کاهش سرعت) بستگی دارد، مستقیماً بر عملکرد و چسبندگی هر یک از دو لاستیک تأثیر میگذارد. در نتیجه این انتقال بار عمودی وارد بر لاستیک جلو به طور چشمگیری افزایش یافته و در مقابل، وزن روی لاستیک عقب کاهش مییابد.
این جابجایی وزن پیامدهای مستقیمی بر قابلیت ترمزگیری دارد. از آنجایی که لاستیک جلو تحت فشار بیشتری قرار میگیرد، دانههای لاستیک با سطح جاده درگیرتر شده و اصطکاک یا همان چسبندگی آن به مراتب بیشتر از حالت عادی میشود. این افزایش چسبندگی به لاستیک جلو این توانایی را میدهد که نیروی توقف بسیار بیشتری را نسبت به لاستیک عقب که اکنون سبکتر شده و چسبندگی کمتری دارد، تحمل و تولید کند.
در واقع، لاستیک عقب در این شرایط پتانسیل بسیار محدودتری برای کمک به توقف دارد و اگر فشار بیش از حدی به آن وارد شود، به سرعت قفل خواهد کرد. بنابراین برای بهرهگیری حداکثری از قوانین فیزیک و دستیابی به کوتاهترین و ایمنترین مسافت توقف، بهترین و منطقیترین کار این است که موتورسوار از قانون ۷۰/۳۰ ترمزگیری و به صورت هماهنگ استفاده کند.
طبق قانون ۷۰/۳۰ ترمزگیری، در شرایط عادی رانندگی و روی سطوح خشک و استاندارد حدود ۷۰ درصد از نیروی ترمز مورد نیاز باید توسط ترمز جلو تأمین شود و سهم ترمز عقب در حدود ۳۰ درصد است. رعایت نکردن این نسبت میتواند عواقب ناخوشایندی به همراه داشته باشد.
اگر موتورسوار تنها از ترمز جلو استفاده کند، جابجایی شدید وزن به سمت جلو باعث فشردگی بیش از حد سیستم تعلیق جلو میشود که این امر میتواند تعادل شاسی را بر هم زده، زاویه فرمان را تحت تأثیر قرار دهد و پایداری کلی موتورسیکلت را کاهش دهد و در بدترین حالت منجر به پرت شدن موتورسوار از روی موتور یا قفل شدن چرخ جلو شود.
از طرف دیگر، استفاده صحیح و هماهنگ از ترمز عقب در کنار ترمز جلو، نقش مهمی در تثبیت شاسی دارد. ترمز عقب با ایجاد یک نیروی کششی در قسمت عقب موتورسیکلت، از نوسانات بیش از حد شاسی جلوگیری کرده و باعث میشود خط سیر موتورسیکلت مستقیمتر و پایدارتر باقی بماند، به ویژه در هنگام ترمزگیری در پیچها یا سطوح لغزنده.
اجرای دقیق قانون ۷۰/۳۰ ترمزگیری مستلزم درک این نکته است که موتورسیکلتها به صورت مکانیکی یا الکترونیکی طراحی نشدهاند تا خودشان به طور دقیق نسبت ۷۰ به ۳۰ را اعمال کنند. موتورسوار با میزان فشاری که به اهرم ترمز جلو (اهرم دستی) و پدال ترمز عقب (پایی) وارد میکند، این کار را به صورت دستی و آنی کنترل میکند.
این یعنی شما به عنوان راکب باید یک حس ترمز یا نرمافزار درونی را در خود پرورش دهید. میزان فشاری که به ترمز جلو وارد میکنید بسیار ظریف و حیاتی است؛ فشار باید تدریجی، یکنواخت و متناسب با میزان چسبندگی موجود باشد. شروع ناگهانی و با فشار زیاد باعث قفل شدن فوری چرخ جلو و سقوط میشود. به همین دلیل، ایده بسیار خوبی است که ترمز گرفتن را در موقعیتهای ایمن و بدون ترافیک مانند پارکینگهای بزرگ یا جادههای فرعی خلوت تمرین کنید.
نکته بسیار مهم دیگر این است که قانون ۷۰/۳۰ یک قانون ثابت و مطلق نیست، بلکه یک نقطه شروع و یک راهنمای تمرینی برای شرایط عادی است. این نسبت بسته به شرایط محیطی و وضعیت رانندگی میتواند به طور قابل توجهی تغییر کند. برای مثال، در یک توقف اضطراری که نیاز به حداکثر نیروی ترمز دارید، جابجایی وزن به سمت جلو بسیار شدیدتر خواهد بود.
در این مواقع، نیروی توقف تولید شده توسط ترمز جلو میتواند حتی تا ۹۰ یا ۱۰۰ درصد کل نیروی توقف را تشکیل دهد و سهم ترمز عقب به ۱۰ درصد یا حتی نزدیک به صفر برسد. در چنین شرایطی، لاستیک عقب آنقدر سبک میشود که هرگونه فشار ترمز به آن باعث قفل شدنش میشود، لذا موتورسواران حرفهای گاهی در ترمزهای اضطراری شدید عملاً از ترمز عقب استفاده نمیکنند.
با این حال، استفاده همزمان از ۱۰۰ درصد توان هر دو ترمز نه تنها توصیه نمیشود، بلکه بسیار خطرناک است و خطر قفل شدن چرخها و از دست دادن کنترل را به شدت افزایش میدهد.
عوامل بیرونی متعددی نیز میتوانند بر میزان پایبندی شما به قانون ۷۰/۳۰ ترمزگیری تأثیر بگذارند. سطح جاده یکی از مهمترین این عوامل است. در جادههای خیس یا بارانی، اصطکاک کلی کاهش مییابد و جابجایی وزن کمتر از حالت خشک است.
در نتیجه چسبندگی بین هر دو لاستیک و جاده کاهش مییابد و نسبت ۷۰/۳۰ ممکن است به سمت یک توزیع متعادلتر مانند ۶۰/۴۰ یا ۵۰/۵۰ تغییر کند تا از قفل شدن چرخ جلو جلوگیری شود. جادههای کثیف، آسفالت با شن و ماسه ریز یا جادههای آسفالته با روغن نشت کرده، همگی میتوانند چسبندگی را به شدت کاهش دهند.
لاستیکها نیز نقش حیاتی دارند. لاستیکهای فرسوده با عاج کم، حتی در جاده خشک نیز چسبندگی کافی ندارند و اعتماد به آنها در ترمزگیری خطرناک است. نوع لاستیک (تورینگ، اسپرت، یا چهارفصل) و فشار باد آن نیز بر عملکرد ترمز تأثیر میگذارد. وجود سرنشین یا بار سنگین در قسمت عقب موتورسیکلت، مرکز ثقل را تغییر داده و وزن بیشتری روی چرخ عقب نگه میدارد. در این حالت ممکن است نیاز باشد سهم بیشتری از ترمز به چرخ عقب اختصاص داده شود تا از پایداری بهتری برخوردار شوید.
همچنین، وضعیت فنی سیستم ترمز خودرو از جمله لنتهای ترمز، دیسکها، روغن ترمز، و شیلنگها نیز از عوامل غیرقابل انکار هستند. لنتهای کربنی در دمای بالا عملکرد متفاوتی نسبت به سایر دارند و فرسودگی هر یک از قطعات میتواند نیروی ترمز را به صورت نامتقارن کاهش دهد. حتی سیستم ترمز ضد قفل مدرن (ABS) هم که برای جلوگیری از قفل شدن چرخها طراحی شده، محدودیتهای خود را دارد.
