همین تناقضهاست که در گفتوگوهای روزمره مردم به «سوالات متداول بدون پاسخ» تبدیل شده و به ابهاماتی در افکار عمومی دامن زده است.
بخش زیادی از سوءتفاهمها به دلیل یکی دانستن این سه مفهوم است:
1-قیمت کارخانه (مصوب)
2-قیمت تمامشده تولید خودرو
3-قیمت بازار آزاد
در ادامه تلاش می شود ضمن تشریح این سه عامل به زبان ساده به برخی سوالات متداول یا مبهم در افکار عمومی پاسخ داده شود:
پاسخ: هر دو، اما از دو زاویه متفاوت؛ از نگاه مصرفکننده، خودرو گرانتر شده است؛ زیرا قیمت پرداختی افزایش یافته است. اما از نگاه اقتصاد صنعتی، بخشی از افزایش اخیر در واقع نزدیک شدن قیمت کارخانه به هزینههای واقعی تولید بوده است.
طبق اعلام نهادهای مسئول، افزایش قیمت اخیر (20 درصد) محصولات ایران خودرو بر مبنای بررسی هزینههای تولید و با فرآیند بررسی در سازمان حمایت و وزارت صمت انجام شده است.
اما واقعیت این است که طی سالهای گذشته، نرخ ارز چندین برابر شده است؛ قیمت فولاد، آلومینیوم، پلیمرها و قطعات به ویژه پس از جنگ های اخیر و ویرانی های ناشی از آن در صنایع مادر کشور رشد کرده است؛ هزینه دستمزد سالانه افزایش یافته و هزینه مالی و بدهی خودروسازان بالا رفته است.
در چنین شرایطی اگر قیمت کارخانه سالها متناسب با هزینهها رشد نکند، شرکت با زیان تولید میکند.
بنابراین از دید مصرفکننده، خودرو گران شده اما از دید حسابداری تولید، بخشی از قیمتها به سمت قیمت واقعیتر حرکت کرده است.
پاسخ: علت اصلی قیمتگذاری دستوری + کمبود عرضه نسبت به تقاضا است.
وقتی یک خودرو مثلا پژو 207 اتومات پانوراما در کارخانه ۱.۵ میلیارد تومان قیمت دارد اما بازار حاضر است ۲.۲ میلیارد تومان بپردازد، یک رانت ایجاد میشود.
نمونههای منتشرشده در بهار ۱۴۰۵ نشان میدهد اختلاف قیمت برخی خودروهای ایرانخودرو بین حدود ۴۰ تا بیش از ۱۰۰ درصد بوده است. (جدول زیر)
بنابراین هر جا عرضه کمتر از تقاضا و قیمت رسمی پایینتر از قیمت تعادلی باشد، بازار آزاد شکل میگیرد و بازار بدون توجه به قیمت های دستوری راه خودش را می رود.
پاسخ: زیرا قیمت خودرو فقط تابع دلار نیست.
عوامل مؤثر دیگر هم هستند شامل:
الف) تأخیر زمانی
بسیاری از قطعات با ارز ماهها قبل خریداری شدهاند.
اگر دلار امروز ارزان شود، اثر آن فوراً در قیمت تمامشده دیده نمیشود.
ب) انتظارات تورمی
این عامل هم موثر است اما اگر فعالان اقتصادی تصور کنند کاهش دلار موقتی است، قیمتها را کاهش نمیدهند.
ج) افزایش هزینههای داخلی
حتی در صورت افت نرخ ارز ، دستمزدها افزایش مییابد، هزینه انرژی و حملونقل بالا میرود و همزمان، هزینه مالی و بهره بانکی نیز رشد میکند.
بنابراین کاهش دلار الزاماً به معنی کاهش قیمت خودرو نیست.
پاسخ: خیر. ایرانخودرو بهطور مستقل اختیار کامل تعیین قیمت ندارد و در سالهای اخیر هرگونه تغییر قیمت باید در چارچوب سازوکارهای دولتی و نظارتی انجام شود.
ایرانخودرو فقط صورتهای مالی ارائه میکند، افزایش هزینهها را اعلام میکند و درخواست اصلاح قیمت میدهد. تصمیم نهایی جای دیگری گرفته میشود.
پاسخ: در حال حاضر زنجیره تصمیمگیری تقریباً چنین است: ایرانخودرو اطلاعات هزینه تولید را ارائه میکند، سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان آن را بررسی میکند، وزارت صمت نقش اجرایی و ابلاغی دارد و در برخی دورهها شورای رقابت نیز دستورالعمل و چارچوب تنظیم میکند.
بنابراین ایرانخودرو پیشنهاددهنده است، قیمتگذار نهایی نیست.
پاسخ: در کوتاهمدت: بله اما در بلندمدت: نه لزوما.
مزایای واقعی کردن قیمت برای شرکت شامل کاهش زیان، بهبود نقدینگی، پرداخت مطالبات قطعهسازان و امکان سرمایهگذاری است اما چرا همیشه این افزایش به نفع شرکت نیست؟ زیرا اگر قیمت بیش از حد بالا برود، تقاضا کاهش مییابد، فروش افت میکند و بازار به سمت خودروهای دست دوم میرود. بنابراین مطلوبترین حالت برای خودروساز این است: قیمت نزدیک به هزینه واقعی + فروش بالا، نه صرفاً افزایش نامحدود قیمت.
پاسخ: تقریباً همه تولیدات در نهایت به بازار مصرف میرسد، اما نه لزوماً مستقیماً به مصرفکننده نهایی. تولید سالانه صنعت خودرو ایران در سالهای اخیر حدود ۱ تا ۱.۴ میلیون دستگاه بوده است. نیاز بازار نیز حدود ۱ تا ۱.۲ میلیون دستگاه برآورد شده است اما مسئله اصلی این نیست که خودرو به مردم نمیرسد مسئله این است که بخشی از خودروها ابتدا توسط افرادی خریداری میشوند که مصرفکننده واقعی نیستند و برای کسب سود از اختلاف قیمت وارد بازار شدهاند زیرا همان طور که گفته شد قیمت دستوری خودرو، بازار چرب و شیرینی برای دلالان فراهم می کند.
پاسخ: علت اصلی تقاضای بسیار بیشتر از عرضه است زیرا با قیمت دستوری عملا امکان فراهم کردن خودرو به تعداد متقاضیان نیست.
مثال ساده: اگر ۱۰۰ هزار خودرو عرضه شود و ۱ میلیون نفر ثبتنام کنند احتمال موفقیت فقط حدود ۱۰٪ خواهد بود. وقتی اختلاف قیمت کارخانه و بازار صدها میلیون تومان باشد، افراد زیادی حتی بدون نیاز واقعی ثبتنام میکنند.
این موضوع باعث میشود که تعداد متقاضیان مصنوعی، افزایش و شانس مصرفکننده واقعی کاهش یابد.
پاسخ: دلال، نتیجه و معلول است، علت نیست و علت اصلی همان اختلاف قیمت کارخانه و بازار است که فضای دلالی را فراهم می کند. فرض کنید قیمت کارخانه ۱.۵ میلیارد باشد و قیمت بازار ۲.۱ میلیارد؛ نتیجه، سود بالقوه ۶۰۰ میلیون تومانی بدون زحمت می شود و تا زمانی که چنین سودی وجود داشته باشد، دلال، واسطه و ثبتنام غیرمصرفی وجود خواهد داشت زیرا در اقتصاد، هیچ بازاری با چنین رانت بزرگی بدون واسطه باقی نمیماند.
پاسخ: زیرا دو نظام قیمتگذاری همزمان وجود دارد: نرخ بازار که بر اساس عرضه و تقاضا قیمت تعیین میشود و کارخانه که بر اساس قیمت مصوب و مقررات دولتی قیمت تعیین میشود.
نتیجه آنکه، یک خودرو دو قیمت پیدا میکند؛ قیمت رسمی و قیمت بازار. هرچه فاصله این دو بیشتر شود، قرعهکشی، داغ تر، دلالی، بیشتر و صف خرید، طولانی تر میشود.
نهایتا باید گفت ریشه اصلی مشکلات بازار خودرو، شکاف میان قیمتگذاری دستوری و قیمت تعادلی بازار است.
به بیان دیگر زنجیره اتفاقات به این شکل است که 1. دولت قیمت کارخانه را پایینتر از قیمت بازار نگه میدارد 2. رانت قیمتی ایجاد میشود 3. تقاضای سرمایهای و سوداگرانه شکل میگیرد 4. تعداد ثبتنامکنندگان چند برابر مصرفکنندگان واقعی میشود 5. قرعهکشی و سامانههای فروش ایجاد میشوند 6. دلالی گسترش مییابد 7. خودروساز مدعی زیان میشود 8. فشار برای افزایش قیمت کارخانه شکل میگیرد 9. قیمت کارخانه افزایش مییابد و 10. بخشی از شکاف بازار و کارخانه کم میشود اما تا زمانی که دو قیمت وجود دارد، مشکل به طور کامل حل نمیشود.
