به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، حسین پلمه، دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی ایران، در خصوص الزام تنوع‌بخشی به کریدورهای ارتباطی کشور با توجه به تجارب جنگ 40روزه گفت: همواره گفته می‌شود که کشور و اقتصاد ما دریامحور یا مبتنی بر توسعه دریایی است، مفهوم این موضوع چیست؟ اگر تنها در حوزه تجارت خارجی به این مسئله بپردازیم، باید توجه داشت که در سال 1404، علی‌رغم اینکه سال مناسبی از لحاظ اتفاقاتی که اقتصاد را تحت‌تأثیر قرار داد، نبود، حدود 166 میلیون تن کالای وارداتی و صادراتی در کشور جابه‌جا شد.

وی افزود: از این میزان، حدود 66 درصد معادل بیش از 107 میلیون تن کالا از طریق آبراه جنوب و بنادر جنوبی وارد یا صادر شده است، این حجم بالغ بر 52 درصد ارزش تجارت کشور را به خود اختصاص داده که حدود 49 میلیارد دلار برآورد می‌شود.

نقش امارات به‌عنوان هاب منطقه‌ای تجارت

پلمه با بیان اینکه سه کشور چین، امارات و هند در صدر شرکای تجاری ایران قرار دارند، اظهار کرد: امارات به‌عنوان کشوری که در واقع هاب منطقه خلیج فارس، خاورمیانه، آفریقا و بخشی از مدیترانه محسوب می‌شود، سهمی بالغ بر 16 میلیارد دلار از تبادلات صادراتی و وارداتی با ایران را در اختیار دارد.

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی با اشاره به اینکه امارات نقش هاب تجاری را ایفا می‌کند، تصریح کرد: واقعیت این است که تجارت ما مبتنی بر امارات نیست، بلکه امارات نقش هاب دارد، با این حال این‌که تجارت ما به‌نوعی امارات‌پایه تلقی شود، یک خطای استراتژیک است که باید به آن توجه شود.

وی اضافه کرد: هرچند گریز مالی و تجاری از امارات بسیار دشوار است، اما لازم است تمهیدات لازم برای عبور از این وابستگی در نظر گرفته شود.

وابستگی کالاهای اساسی و صنعتی به مسیر جنوبی

پلمه با بیان اینکه بخش قابل‌توجهی از کالاهای کشور از مسیر آبراه جنوبی تأمین می‌شود، گفت: دسته‌های کالایی که ارتباط بسیار تنگاتنگی با آبراه جنوب دارند و از ضروریات کشور محسوب می‌شوند، شامل کالاهای فله و خشک هستند که کالاهای اساسی و نهاده‌های دامی را در بر می‌گیرند.

وی افزود: بخش دیگری از کالاها نیز کالاهای صنعتی و فلزات گران‌بها هستند که در این دسته‌بندی قرار می‌گیرند و بیش از 80 درصد آن‌ها از مسیر عادی جنوب به کشور وارد می‌شود.

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی با اشاره به اینکه بخش گسترده‌ای از کالاها نیز در قالب کانتینر جابه‌جا می‌شوند، اظهار کرد: اقلام زیادی از کالاها که ضرورتاً باید در محفظه‌های کانتینری وارد یا از کشور خارج شوند نیز عمدتاً از طریق آبراه‌های جنوبی جابه‌جا می‌شوند.

سهم مسیرهای دریایی در تجارت با شرکای اصلی

وی با اشاره به نحوه تبادلات تجاری با شرکای اصلی ایران گفت: در مورد چین، بالغ بر 98 درصد مبادلات از طریق مسیرهای دریایی انجام می‌شود و در مورد امارات نیز این سهم حدود 87 درصد است.

پلمه افزود: اگر سهم تجارت امارات را نیز در نظر بگیریم، در واقع بیش از 90 درصد این مسیر در ارتباط با چین و بخشی نیز با هند مرتبط می‌شود. بنابراین لازم است توجه داشته باشیم که در صورت جایگزینی فعالیت‌های لجستیکی دریایی، چه مسیرهایی را می‌توانیم مورد استفاده قرار دهیم.

اختلال در زنجیره تأمین با آغاز جنگ

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی با اشاره به تحولات دوران جنگ گفت: در این ارائه تلاش دارم اتفاقاتی که در دوران جنگ رخ داد، اعم از اقدامات حفاظتی، مشکلات و نیازهایی که با آن مواجه بودیم را مطرح کنم.

وی افزود: با وقوع جنگ، روند متداول زنجیره تأمین از طریق ایجاد انسداد و انقطاع در حوزه لجستیک دچار اختلال شد.

پلمه تصریح کرد: حتی پیش از انسداد قطعی یا محاصره دریایی، کشتی‌هایی که به سمت ایران در حرکت بودند از ادامه مسیر خودداری کردند.

تخلیه گسترده کانتینرها در بنادر کشورهای منطقه

وی با اشاره به پیامدهای این وضعیت گفت: در این شرایط، بالغ بر 100 هزار کانتینر در کشورهایی که مشخص هستند تخلیه شد.

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی افزود: ما تلاش کردیم از رویه‌های متداول بین‌المللی که با ریسک همراه بود استفاده کنیم تا مسیر ادامه پیدا کند، اما در نهایت حدود 100 هزار کانتینر دیگر نیز در بنادر حائل تخلیه شد.

پلمه خاطرنشان کرد: این فرآیند از طریق شش مسیر انجام شد که به دلیل رعایت اصل محرمانگی، جزئیات آن در ادامه ارائه خواهد شد.

ورود 60 هزار کانتینر به کشور در شرایط جنگ

حسین پلمه، دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی ایران گفت: ما توانستیم در شرایط سخت جنگ بالغ بر 60 هزار دستگاه کانتینر را وارد کشور کنیم.

وی افزود: یکی از مهم‌ترین مسیرهایی که باید مورد توجه قرار گیرد مسیر چین است؛ همان‌طور که عرض کردم چین رتبه نخست تجاری ما را در اختیار دارد و یک شریک استراتژیک محسوب می‌شود.

محدودیت ایران در استفاده از بنادر اصلی چین

پلمه با بیان اینکه بیش از 10 سال است امکان استفاده از بنادر اصلی چین برای ایران فراهم نشده است، اظهار کرد: در نتیجه ما ناچار هستیم در دو بندر فرعی یا اصطلاحاً رودخانه‌ای پهلوگیری کنیم.

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی با اشاره به اینکه این موضوع هزینه‌های لجستیکی را افزایش می‌دهد، تصریح کرد: برای جذب کانتینر در بنادر چین ناچاریم از فیدرها استفاده کنیم تا عملیات انتقال به بنادر فرعی انجام شود که این مسئله موجب افزایش هزینه‌ها می‌شود.

وی افزود: دو بندری که ما در آن‌ها پهلوگیری می‌کنیم از بنادر فرعی محسوب می‌شوند و در نتیجه برای کاهش نرخ تبادل کالا ضروری است که از طریق مذاکرات و دیپلماسی، امکان دسترسی ایران به بنادر اصلی چین فراهم شود تا بتوانیم در تمامی بنادر اصلی این کشور فعالیت داشته باشیم.

کریدور میانی؛ ظرفیتی که دیر مورد توجه قرار گرفت

پلمه با اشاره به یکی دیگر از مسیرهای مورد استفاده در تجارت کشور گفت: یکی از مسیرهایی که مورد استفاده قرار گرفت کریدور میانی است.

وی افزود: در سال 1384، اتاق بازرگانی آمریکا در اجلاس ایرو که در قزاقستان برگزار شد، پیشنهاد ایجاد این کریدور را مطرح کرد، اما متأسفانه در آن مقطع مسئولان وزارت راه به جای ورود برای همکاری‌های منطقه‌ای، اقداماتی در جهت مقابله با آن انجام دادند.

ظرفیت محدود مسیر ریلی چین–قزاقستان–ایران

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی با بیان اینکه در حال حاضر یک مسیر ریلی از چین و قزاقستان به ایران فعال است، اظهار کرد: در گذشته این مسیر ماهانه یک رام قطار داشت، اما با مساعدت راه‌آهن جمهوری اسلامی و همکاری بخش خصوصی با چین، قرار بود در دوران جنگ این میزان به روزانه یک رام قطار افزایش یابد.

وی افزود: با این حال به دلیل مشکلات متعدد در مرز قزاقستان و همچنین ترافیک و محدودیت‌های تردد، این برنامه به طور کامل محقق نشد و در نهایت به یک قطار در میان روز رسید.

پلمه تصریح کرد: قطاری که در این مسیر به ایران می‌آید حدود 53 دستگاه کانتینر حمل می‌کند که عملاً نمی‌تواند نیاز لجستیکی کشور را برطرف کند، در حالی که ظرفیت جذب روزانه پنج رام قطار در این مسیر وجود دارد.

سهم اندک حمل ریلی در جابه‌جایی کالا

وی ادامه داد: اگر فرض کنیم روزانه پنج رام قطار با 53 دستگاه کانتینر وارد کشور شود، در طول یک سال حدود دو میلیون و 400 هزار تن کالا جابه‌جا خواهد شد.

پلمه افزود: با این حال باید پرسید آیا این میزان می‌تواند بخشی از بار و شیفت کالایی که از مسیر جنوب وارد کشور می‌شود را پوشش دهد.

رقابت کریدورهای منطقه‌ای در تجارت جهانی

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی با اشاره به نقش کریدور میانی در تجارت جهانی گفت: در حال حاضر کالا از چین از طریق این کریدور به اروپا منتقل می‌شود.

وی افزود: نکته قابل توجه این است که به دلیل عدم حضور ایران در توافقات این کریدور، نرخ حمل کالا به اروپا حدود 30 درصد کمتر از نرخ حمل کانتینری است که هم‌اکنون به ایران انجام می‌شود.

پلمه با اشاره به دیگر مسیرهای منطقه‌ای اظهار کرد: کریدور ریلی چین–روسیه–قزاقستان و ارتباطاتی که از طریق دریای خزر با اروپا برقرار شده نیز در این چارچوب قابل بررسی است.

شکل‌گیری کریدورهای جدید در منطقه

وی افزود: بسیاری از کریدورها در واقع نتیجه تصمیمات اقتصادی کشورها هستند؛ از جمله کریدور لاجورد در افغانستان، کریدور سی‌پک و اخیراً نیز کریدور زنگزور.

پلمه تصریح کرد: همان‌طور که ما شرایط را بر اساس منافع ملی خود تنظیم می‌کنیم، طبیعی است که کشورهای اطراف نیز منافع ملی خود را ملاک عمل قرار دهند.

ضرورت تعامل حداکثری برای استفاده از کریدورها

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی در پایان خاطرنشان کرد: در نتیجه ما باید به سمت تعامل حداکثری حرکت کنیم تا بتوانیم از ظرفیت کریدورهای منطقه‌ای و بین‌المللی به بهترین شکل استفاده کنیم.

مسیر خزر؛ ظرفیتی که هنوز کامل فعال نشده است

حسین پلمه، دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی ایران، با اشاره به مسیر چین در خزر گفت: مسیر چین در خزر یکی دیگر از مسیرهای قابل توجه است. خوشبختانه مناطق آزاد انزلی و بندر کاسپین فعال شده‌اند و در حد حداقلی در حال فعالیت هستند.

وی افزود: با این حال به دلیل اینکه یک هسته جزیره‌ای برای شکل‌گیری این فعالیت ایجاد شده، در حال حاضر تنها در حداقل ممکن از این ظرفیت استفاده می‌کنیم.

پلمه با بیان اینکه ظرفیت‌های بیشتری در این حوزه وجود دارد، اظهار کرد: ما می‌توانیم از بندر آکتائو و سایر بنادر دارای قابلیت انتقال کانتینر استفاده کنیم و از طریق بنادر شمالی قزاقستان که به همان مسیر ریلی مورد اشاره متصل هستند، ظرفیت بیشتری را فعال کنیم.

فرصت از دست رفته در کریدور شمال–جنوب

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی با اشاره به مسیر روسیه گفت: حدود 24 سال از انعقاد قرارداد کریدور شمال–جنوب می‌گذرد، اما متأسفانه به دلایل مختلف که عمدتاً داخلی بوده، ما فرصت بهره‌برداری از این کریدور را از دست داده‌ایم.

وی افزود: در حال حاضر روسیه و هند این مسیر را فعال کرده‌اند و با راه‌اندازی مسیر دریایی توسط شرکت‌های کشتیرانی روسی، این فعالیت در حال انجام است.

پلمه تصریح کرد: قرار بود در کریدور شمال–جنوب عملیات حمل‌ونقل به‌صورت حداکثری انجام شود، اما در حال حاضر مسیر عملیاتی عملاً به صورت نقطه‌چین بوده و بخش‌هایی از آن همچنان از مسیر سوئز عبور می‌کند.

استفاده از مسیر روسیه در دوران جنگ

وی با اشاره به اقدامات انجام‌شده در دوران جنگ گفت: در آن مقطع تلاش کردیم از ارتباطات میان هند و روسیه استفاده کنیم.

پلمه افزود: بخشی از کالاهایی که قرار بود از مسیر هند به ایران وارد شود و به دلیل محاصره امکان انتقال آن وجود نداشت، از طریق انتقال به روسیه و سپس از شمال به جنوب مدیریت شد و این مسیر تا حدی توانست بخشی از نیازها را پوشش دهد.

حلقه مفقوده اتصال ریلی در بنادر شمال

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی با اشاره به توسعه فعالیت‌های شمال–جنوب گفت: در این حوزه اتصال ریلی یکی از حلقه‌های مفقوده محسوب می‌شود.

وی افزود: پروژه اتصال ریلی آستارا و همچنین اتصال ریلی در بنادر امیرآباد و کاسپین بیش از 15 سال است که مطرح شده، اما هنوز به نتیجه نرسیده است.

پلمه اظهار کرد: در حالی که کشورهای ترکمنستان، قزاقستان و آذربایجان در سال گذشته این نوع ارتباطات را تجربه کرده‌اند، ما تاکنون حتی به میزان بسیار محدود نیز نتوانسته‌ایم از این ظرفیت استفاده کنیم.

چالش کاهش تراز آب در دریای خزر

وی یکی از مشکلات مهم آبراه شمال کشور را تراز منفی آب در دریای خزر عنوان کرد و گفت: این مسئله باعث شده که برخی بنادر عملاً کارایی خود را از دست بدهند.

پلمه افزود: به دلیل این وضعیت بندر آستارا و بندر فریدون‌کنار عملاً از دست رفته‌اند و بخشی از زیرساخت‌های بندر انزلی نیز با همین مشکل مواجه شده است.

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی با اشاره به یکی از مصادیق اخیر این مسئله گفت: یکی از مواردی که حدود 10 روز پیش به ما گزارش شد، زمین‌گیر شدن یک شناور در ورودی ولگا بود.

وی تصریح کرد: واقعیت این است که روسیه میزان آبی را که باید از طریق ولگا به خزر وارد شود به حداقل رسانده و این موضوع نیازمند مذاکرات جدی در سطح دولت‌ها است.

فرسودگی ناوگان دریایی در خزر/ تنها 5 کشتی شرایط قابل قبول دارند

پلمه با اشاره به وضعیت ناوگان دریایی در خزر گفت: در حال حاضر 105 فروند کشتی در دریای خزر داریم که تنها پنج فروند از آن‌ها شرایط قابل قبول دریانوردی دارند.

وی افزود: عمر این پنج کشتی حدود چهار سال است، اما سایر کشتی‌ها میانگین سنی حدود 28 سال دارند.

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی تصریح کرد: اگر فرض کنیم اکنون به 200 فروند کشتی نیاز داریم تا بتوانیم حداقل ظرفیت 30 میلیون تنی بنادر شمال کشور را پشتیبانی کنیم، باید توجه داشت که حتی در صورت انجام سالانه 10 سرویس توسط این کشتی‌ها و با ظرفیت حدود سه هزار تن، حداکثر ظرفیت حمل دریایی ما حدود 6 میلیون تن خواهد بود.

وی افزود: این میزان در بهترین حالت تنها می‌تواند بخش کوچکی از حدود 107 میلیون تنی را که در مسیر جنوب جابه‌جا می‌شود پوشش دهد.

استفاده از مسیر ترکیه در دوران بحران

پلمه با اشاره به مسیر ترکیه نیز گفت: در شرایطی که مشکلاتی در حمل‌ونقل ایجاد شد، تلاش کردیم از مسیر ترکیه استفاده کنیم.

وی افزود: در این راستا انتقال کالا به بندر مرسین به عنوان هاب کانتینری و بندر اسکندرون برای کالاهای فله در دستور کار قرار گرفت.

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی خاطرنشان کرد: با این حال در این مسیر نیز با مشکلات متعددی مواجه شدیم که روند استفاده از آن را با چالش همراه کرد.

افزایش شدید کرایه حمل در ابتدای بحران

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی ایران، با اشاره به مشکلات حمل‌ونقل در ابتدای بحران گفت: در شروع عملیات، کرایه حمل از حدود هزار و 200 دلار تا پنج هزار دلار افزایش پیدا کرد.

وی افزود: در ادامه با مسئله‌ای مواجه شدیم که ریشه در ضعف مذاکراتی طی دو دهه گذشته دارد.

چالش تردد کامیون‌های ایرانی در مرز ترکیه

پلمه با بیان اینکه طی 20 سال گذشته دولت نتوانسته مذاکرات مؤثر و پایاپایی با ترکیه داشته باشد، اظهار کرد: به همین دلیل کامیون‌های ایرانی امکان تردد و حمل بار از مبادی ترکیه به داخل کشور را به‌راحتی ندارند.

وی افزود: در حالی که کامیون‌ها باید حداکثر ظرف دو ساعت از مرز عبور کنند، در حال حاضر بین 10 تا 20 روز در مرز بازرگان ــ که به‌عنوان یکی از مهم‌ترین گذرگاه‌های ارتباطی ایران با ترکیه و اروپا شناخته می‌شود ــ متوقف می‌شوند.

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی تصریح کرد: دلیل اصلی این مسئله به اختلافات موجود در موضوع سوخت بازمی‌گردد و ضروری است این موضوع با استفاده از قدرت چانه‌زنی کشور مدیریت شود تا بتوان از ظرفیت حمل‌ونقل جاده‌ای برای پشتیبانی از بخش قابل توجهی از اقتصاد کشور استفاده کرد.

محدودیت‌های ترانزیتی در مسیر پاکستان

وی با اشاره به مسیر پاکستان به‌عنوان یکی دیگر از مسیرهای مورد استفاده گفت: در حال حاضر گفته می‌شود بیش از هشت هزار دستگاه کانتینر در بندر قاسم و بندر کراچی رسوب کرده که بر اساس معیارهای کشتیرانی معادل حدود 16 هزار کانتینر محسوب می‌شود.

پلمه افزود: با این حال تا امروز تنها حدود 500 دستگاه از این کانتینرها به ایران منتقل شده است.

وی تصریح کرد: یکی از دلایل این مسئله شرایط محدودکننده در پاکستان است؛ چرا که در این کشور رژیم ترانزیت وجود ندارد و حمل کالا باید از طریق سیستم «تیر» انجام شود، آن هم نه به مقصد ایران بلکه به مقصد کشور ثالث.

فرصت از دست رفته در کریدور «یک کمربند ـ یک جاده»

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی با اشاره به ظرفیت‌های منطقه‌ای گفت: یکی از موضوعاتی که برای ایران مغفول مانده، کریدور «یک کمربند ـ یک جاده» است که متأسفانه بیش از 15 سال از آن فاصله گرفته‌ایم.

وی افزود: در ابتدای دهه 80 زمانی که ایران در حال مذاکره با هند برای جذب 200 میلیون دلار سرمایه جهت توسعه بندر چابهار بود، چین در حال طراحی پروژه «منظومه مروارید» با پاکستان به ارزش حدود 168 میلیارد دلار بود که حدود 70 میلیارد دلار آن به زیرساخت‌های لجستیکی اختصاص داشت.

بندر گوادر؛ ظرفیتی بلااستفاده در همسایگی ایران

پلمه با اشاره به ظرفیت بندر گوادر گفت: مهم‌ترین بندری که در نزدیکی ایران قرار دارد اما به دلیل مسائل سیاسی بلااستفاده مانده، بندر گوادر در پاکستان است.

وی افزود: ایران می‌تواند با مذاکرات مناسب و همکاری هم‌زمان دولت و بخش خصوصی از کریدوری که از کاشغر چین آغاز شده و به آب‌های اقیانوس هند می‌رسد بهره‌برداری کند.

ظرفیت مغفول مسیر عمان

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی همچنین به ظرفیت‌های عمان اشاره کرد و گفت: عمان می‌تواند یکی از مسیرهای مهم در مدیریت تجارت خارجی کشور باشد.

وی افزود: استفاده از امکانات این کشور می‌تواند فرصت مناسبی برای توسعه تجارت خارجی ایران فراهم کند، اما متأسفانه این ظرفیت نیز تا حد زیادی نادیده گرفته شده است.

پلمه ابراز امیدواری کرد: در شرایطی که پس از توافقات ایجاد می‌شود، امکان بهره‌گیری از این ظرفیت‌ها فراهم شود.

چابهار؛ بندری با ظرفیت استفاده‌نشده

وی با اشاره به بندر چابهار گفت: این بندر می‌توانست در شرایط جنگی بخش قابل توجهی از نیازهای کشور را تأمین کند.

پلمه افزود: با این حال به دلیل نبود تجهیزات لازم برای تخلیه و بارگیری، طی سه ماه گذشته تنها یک کشتی کانتینری و حدود 900 هزار تن کالای فله در این بندر تخلیه شده است.

وی تصریح کرد: در صورت تأمین تجهیزات مورد نیاز، ظرفیت چابهار می‌تواند تا چهار برابر افزایش یابد.

جنگ کریدورها در اطراف ایران

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی در پایان خطاب به معاون اول رئیس‌جمهور گفت: بیش از 20 سال است که در یک جنگ خاموش قرار گرفته‌ایم؛ جنگی که دولت‌های گذشته توجه کافی به آن نداشته‌اند.

وی افزود: این جنگ، جنگ کریدورهاست و در حال حاضر 17 کریدور در اطراف جمهوری اسلامی ایران شکل گرفته است.

پلمه تصریح کرد: اگر قرار باشد در این رقابت موفق باشیم، باید از ظرفیت‌های فکری و مدیریتی کشور استفاده کنیم؛ چرا که متأسفانه در این حوزه از «مغزافزار» لازم به اندازه کافی بهره گرفته نشده است.

وی در پایان تأکید کرد: به جای تقابل و رقابت فرسایشی، باید به سمت تعامل حداکثری حرکت کنیم تا بتوانیم از سرمایه‌ها و ظرفیت‌های منطقه‌ای پیرامون کشور بهره‌برداری کنیم.

افت جایگاه لجستیکی ایران در شاخص جهانی

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی ایران، با اشاره به جایگاه ایران در شاخص‌های جهانی لجستیک گفت: حدود 10 سال پیش رتبه شایستگی لجستیک ایران در شاخص «ال‌پی‌آی» 64 بود، اما امروز این رتبه با سقوط قابل توجهی به 123 رسیده است.

وی افزود: در حال حاضر ایران تنها یک پله بالاتر از عراق قرار دارد؛ کشوری که به جز برخی ظرفیت‌های بندری، زیرساخت قابل توجهی در این حوزه ندارد.

پلمه تصریح کرد: با چنین شرایطی نمی‌توان در رقابت کریدورها در منطقه حضور مؤثری داشت، مگر اینکه تعقل و تدبیر در سیاست‌گذاری‌ها حاکم شود و از طریق همکاری‌های دوجانبه یا چندجانبه بتوانیم بیشترین بهره را از ظرفیت‌های لجستیکی منطقه ببریم.

ضرورت همکاری‌های منطقه‌ای برای بهره‌گیری از ظرفیت‌ها

وی با اشاره به برخی تجربیات منطقه‌ای گفت: زمانی که افغانستان برای تأمین سوخت به مسیر ایران نیاز داشت، اقداماتی انجام شد که در نهایت به شکل‌گیری طرح «ترانس افغان» انجامید.

پلمه افزود: در موارد دیگری نیز زمانی که برخی کشورهای منطقه از جمله ازبکستان برای انتقال محصولات خود به مسیرهای ترانزیتی نیاز داشتند، فرصت‌هایی ایجاد شد که می‌توانست مبنای همکاری‌های گسترده‌تر قرار گیرد.

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی تأکید کرد: در چنین شرایطی تنها راه موفقیت، حرکت به سمت همکاری‌های منطقه‌ای و استفاده از ظرفیت‌های مشترک است.

قدردانی از فعالان حوزه لجستیک در دوران جنگ

وی در پایان سخنان خود با قدردانی از فعالان حوزه لجستیک گفت: لازم می‌دانم از تمامی فعالان این حوزه تشکر کنم؛ از شیرمردان و شیرزنانی که در ایام جنگ لحظه‌ای از فعالیت بازنایستادند.

پلمه افزود: این تلاش‌ها در تمامی بخش‌ها از جمله بنادر، دریا، جاده، حمل‌ونقل بین‌المللی و حمل‌ونقل جاده‌ای داخلی ادامه داشت و نقش رانندگان به‌ویژه بسیار تعیین‌کننده بود؛ چرا که آن‌ها خمیرمایه اصلی هدایت لجستیک کشور هستند.

درخواست برای شناسایی جان‌باختگان حادثه بندر شهید رجایی

دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی در پایان خطاب به معاون اول رئیس‌جمهور دو درخواست را مطرح کرد.

وی گفت: سال گذشته در اردیبهشت‌ماه حادثه تلخی در بندر شهید رجایی رخ داد و انتظار جامعه لجستیکی کشور این است که جان‌باختگان این حادثه، با توجه به شرایط و ماهیت فعالیتشان، به عنوان «شهدای خدمت» و «شهدای لجستیک» شناخته شوند.

پلمه تأکید کرد: این مطالبه، انتظار بیجایی نیست و حق زحمت‌کشان این عرصه است که خدمات آن‌ها مورد توجه و قدردانی قرار گیرد.

پیشنهاد اعطای نشان ملی به بخش خصوصی

وی در ادامه افزود: انتظار دیگر این است که دولت برای قدردانی از بخش خصوصی که در جنگ رمضان به‌صورت کامل در کنار کشور ایستاد، نشان شجاعت و لیاقت را به فعالان این حوزه اعطا کند.

پلمه خاطرنشان کرد: این نشان باید ماهیتی ملی و عمومی داشته باشد و به افراد صاحب صلاحیت در بخش خصوصی که در این عرصه نقش‌آفرینی کرده‌اند، اعطا شود.

انتهای پیام/