شمال نیوز: ايران به‌واسطه موقعيت جغرافيايي كم‌نظير خود، از پتانسيل بسيار بالايي براي تبديل‌شدن به يك هاب ترانزيتي بين‌المللي برخوردار است. قرار گرفتن در نقطه اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب، هم‌مرزي با ۱۵ كشور و دسترسي هم‌زمان به آب‌هاي آزاد جنوبي و درياي خزر، شرايطي منحصر به‌فرد براي كشور رقم زده است. با اين حال، علي‌رغم اين ظرفيت عظيم، در سال‌هاي اخير به دلايل عمدتاً داخلي، ايران به تدريج جايگاه خود را در مسيرهاي ترانزيتي منطقه از دست داده است.

ترانزيت صرفاً ابزاري براي درآمدزايي يا جابه‌جايي كالا نيست؛ بلكه اين مقوله نقشي اساسي در «توسعه اقتصادي، سياسي و حتي امنيتي كشورها » ايفا مي‌كند. توسعه ترانزيت به‌طور مستقيم به «افزايش درآمد ارزي، توسعه زيرساخت‌ها، تقويت روابط منطقه‌اي، اشتغال‌زايي، رشد اقتصادي و ارتقاي سياست‌هاي ژئوپليتيكي » منجر مي‌شود. از اين رو، هر كشور هوشمندي كه در موقعيت جغرافيايي مشابه ايران قرار دارد، تمام توان خود را به‌كار مي‌گيرد تا مسيرهاي ترانزيتي را از طريق سرزمين خود عبور دهد و از مزاياي گسترده آن بهره‌مند شود.

با اين حال، ايران در اين زمينه نه تنها پيشرفتي نداشته، بلكه به دليل سوءمديريت‌ها، به شكل فزاينده‌اي در حال عقب‌ماندن از رقباي منطقه‌اي است. به گفته مهرداد تقي‌زاده‌بهجتي، كارشناس حوزه حمل‌ونقل و معاون پيشين وزارت راه،«حدود ۹۰ درصد موانع موجود در حوزه ترانزيت ريشه داخلي دارد»؛ اين جمله به‌وضوح گوياي آن است كه ايران بيش از آنكه قرباني تحريم يا رقابت‌هاي سياسي بين‌المللي باشد، قرباني ناكارآمدي دروني و ساختاري است.

وی با اشاره به مفهوم ترانزيت توضيح مي‌دهد كه ترانزيت به باري گفته مي‌شود كه از خاك كشور عبور كرده و وارد كشوري ديگر مي‌شود، وقتي كشورهاي مختلف بار خود را از داخل ايران عبور دهند، امنيت كشور ما براي آنها مهم خواهد بود. اين كارشناس حوزه حمل و نقل به‌درستي تأكيد مي‌كند كه ترانزيت، نه‌تنها از نظر اقتصادي سودآور است، بلكه به‌صورت مستقيم به افزايش سطح امنيت كشور نيز كمك مي‌كند.

تقي‌زاده بهجتي با اشاره به مزاياي اقتصادي ترانزيت مي‌گويد: اگر بار ترانزيتي از طريق كشتي‌هاي ايراني حمل شود، به اقتصاد كشور كمك مي‌كند و اگر توسط كشتي‌هاي خارجي وارد بندر شود، ۱۰ درصد درآمد آن به سازمان راهداري تعلق مي‌گيرد. در كنار اين، «كاميون‌داران ايراني و شركت‌هاي حمل‌ونقل داخلي نيز از جابه‌جايي اين‌بارها منتفع مي‌شوند »، حتي اگر بخش‌هايي از اين حمل توسط كاميون‌هاي خارجي انجام گيرد.

متأسفانه، طي يك دهه گذشته، بسياري از مسيرهاي مهم ترانزيتي كه مي‌توانستند از ايران عبور كنند، از مسيرهاي جايگزين استفاده كرده‌اند. به گفته تقي‌زاده، مسير «چين - تركمنستان - آذربايجان - تركيه »، يكي از نمونه‌هايي است كه جايگزين مسير ايران در كريدور شرقي-غربي شده است. او تشريح مي‌كند كه ساخت اين مسير در سال ۱۳۹۴ شروع شد و همان زمان ما جلساتي اضطراري براي بررسي آن تشكيل داديم، برخي معتقد بودند كه اين مسير سمبليك است، ولي ما با بررسي سرمايه‌گذاري‌ها در بندر تركمن‌باشي و باكو، معتقد بوديم خطر اين مسير براي ايران جدي است، كه در نهايت هم همين اتفاق افتاد.

به‌جز اين مورد، چين با سرمايه‌گذاري در بندر گوادر پاكستان عملاً در تلاش براي دور زدن ايران در مسير كريدور شمال ـ جنوب است. از سوي ديگر، مسير عراق ـ تركيه نيز يكي ديگر از مسيرهاي در حال شكل‌گيري براي حذف ايران از نقشه ترانزيتي منطقه است. حتي كشور افغانستان كه به لحاظ موقعيت جغرافيايي، مسير ايران برايش كاملاً بديهي و منطقي است، با تكيه بر مسير لاجورد از طريق تركمنستان، در پي حذف ايران از مسيرهاي ترانزيتي خود است. اين تحولات نشان مي‌دهد كه رقباي منطقه‌اي به‌صورت جدي در حال بهره‌برداري از فرصت‌هاي ناشي از ضعف‌هاي ساختاري و سياستي ايران هستند.يكي از مهم‌ترين بخش‌هاي تحليل تقي‌زاده، جايي است كه اذعان مي‌كند كه برخي در داخل كشور معتقدند اين دور زدن‌ها دلايل سياسي دارد، اما در واقعيت از موانعي كه ما در مسير ترانزيت ايجاد كرده‌ايم ناشي شده است.

اين كارشناس حمل و نقل همچنين تأكيد مي‌كند كه بسياري از كشورها علي‌رغم سختي مسيرهاي جايگزين، ترجيح مي‌دهند مسير ايران را انتخاب نكنند، چون موانع ايجاد شده از سوي خود ما، انگيزه استفاده از مسيرهاي داخلي را از بين برده است. يكي از مهم‌ترين مصاديق اين موانع، نقض كنوانسيون‌هاي بين‌المللي است. به گفته او، يكي از نمونه‌هاي عدم پايبندي به كنوانسيون‌هاي بين‌المللي، اقدام ايران به باز كردن پلمب بارهاي ترانزيتي و بازرسي اين‌بارها است، در صورتي كه طبق كنوانسيون TIR، هيچ كشوري اجازه باز كردن پلمب بارهاي ترانزيتي را ندارد. نقض چنين اصولي نه‌تنها اعتماد كشورها را از بين مي‌برد بلكه عملاً ايران را به عنوان يك مسير غيرقابل پيش‌بيني و پرهزينه در ذهن بازيگران منطقه‌اي جا مي‌اندازد.در يك اقدام قابل‌تقدير در دولت دوازدهم، به گفته تقي‌زاده، ۷۷ مانع در حوزه ترانزيت كشور شناسايي شد  كه از اين ميان، ۱۵ مانع در همان سال نخست برطرف شد .

اما متأسفانه، بسياري از اين موانع در دولت قبل دوباره به حالت اوليه بازگشته‌اند ، كه اين مساله گوياي عدم تداوم اصلاحات ساختاري در بدنه حاكميت است. اين ۷۷ مانع، مواردي همچون سرعت پايين راه‌آهن، كيفيت پايين جاده‌ها، ضعف در مديريت نرم‌افزاري و سخت‌افزاري ترانزيت، و عدم اجراي قوانين بين‌المللي را در بر مي‌گيرد.يكي از انتقادات كليدي اين كارشناس حمل‌ونقل به سياست‌هاي كلي كشور در حوزه ترانزيت، تمركز بيش‌ازحد بر امضاي توافق‌نامه‌هاي بين‌المللي بدون آماده‌سازي زيرساخت داخلي است. تقي‌زاده با صراحت مي‌گويد كه اگر هدف ما ارتقاي جايگاه ترانزيتي كشور است، به جاي تمركز صرف بر امضاي توافق‌نامه‌ها، بايد ابتدا موانع داخلي را رفع كنيم. او هشدار مي‌دهد كه اگر روند فعلي ادامه يابد، بازپس‌گيري جايگاه از دست‌رفته بسيار دشوار خواهد بود .

اين كارشناس حمل و نقل راهكارهاي عملي و مشخصي هم ارايه مي‌دهد، او بر لزوم تدوين نقشه راه ارتقاي ترانزيت كشور تأكيد دارد و پيشنهاد مي‌دهد كه يك ستاد ارتقاء سطح ترانزيت با عضويت نهادهايي چون راهداري، گمرك، راه‌آهن، سازمان بنادر، وزارت خارجه، مركز پژوهش‌هاي مجلس و ... تشكيل شود. او تأكيد مي‌كند كه بخشي از اين اقدامات ساده و سريع‌الاجرا هستند، اما برخي موارد مانند طراحي سيستم كانتينري كشور  نيازمند زمان و برنامه‌ريزي دقيق است.

مسير ترانزيت، ابزاري قدرتمند براي توسعه اقتصادي، تثبيت امنيت ملي و افزايش قدرت ژئوپليتيكي است. ايران به جايگاه راهبردي خود در منطقه بي‌توجه بوده و با انبوهي از تصميمات اشتباه، بي‌برنامگي، و ناهماهنگي ميان نهادها، فرصت‌ها را به تهديد بدل كرده است. اكنون، نه تنها كشورهاي رقيب در حال تثبيت مسيرهاي جايگزين هستند، بلكه بازگشت ايران به صحنه رقابت ترانزيتي، مستلزم اصلاحات جدي، اجماع سياسي، و حركت از شعار به سمت اقدام است. ترانزيت مي‌تواند موتور پيشران اقتصاد و سياست ايران در منطقه باشد، به شرط آنكه اراده‌اي براي اصلاح واقعي وجود داشته باشد/ل