به گزارش زومیت، در سال ۲۰۲۲، ایلان ماسک قماری کرد که مهندسان ارشدش را به وحشت انداخت. مدیرعامل تسلا تصمیم گرفت حسگرهای اولتراسونیکی را که بخش مهمی از فناوری رانندگی خودکار شرکت بودند، به‌طور کامل حذف کند؛ ازآن‌پس، خودروهای تسلا تنها باتکیه‌بر دوربین‌ها هدایت می‌شدند.

هیچ شرکت دیگری در حوزه خودروهای خودران چنین ریسکی نکرده بود. اوضاع وقتی پیچیده‌تر شد که آندری کارپاتی، مدیر وقت واحد هوش مصنوعی تسلا، شرکت را ترک کرد و مسئولیت پیشبرد این تصمیم ماسک بر دوش آشوک الوسوامی، رئیس وقت نرم‌افزار اوتوپایلت تسلا افتاد.

به گفته‌ی لویی گسلوویتز، یکی از مهندسان سابق اتوپایلت، تیم ماه‌ها برای آموزش نرم‌افزار جهت کار بدون سنسورها وقت صرف کرد. او به یاد می‌آورد که الوسوامی همراه چند مهندس دیگر درون یکی از خودروهای تسلا نشسته بودند و در پارکینگ دفتر رانندگی می‌کردند.

 آن‌ها در حال آزمایش سیستم بودند تا ببینند آیا اشیای موجود در مسیر را تشخیص می‌دهد یا نه و در این فرایند، عمداً تا آستانه برخورد با دیوارها پیش می‌رفتند.

این صحنه، نمونه‌ای از تعهد کامل الوسوامی برای تحقق دیدگاه ماسک بود. یک سال بعد سنسورها از تمام خودروهای جدید تسلا حذف شدند و فناوری دستیار راننده تنها با مجموعه‌ای از دوربین‌ها کار می‌کرد. گسلویتز می‌گوید: «جرئت زیادی می‌خواست که باور کنیم می‌توانیم از پس این کار برآییم.»

بیش از یک دهه است که ماسک وعده می‌دهد خودروهای خودران در آینده‌ای بسیار نزدیک فراگیر خواهند شد. او می‌گوید رسیدن به مرحله خودرانی کامل، تفاوت میان «شرکتی با ارزش بسیار بالا یا شرکتی تقریباً بی‌ارزش» را رقم خواهد زد.

ماسک همچنین پروژه‌ی «اپتیموس»، برنامه ربات انسان‌نمای تسلا را یکی دیگر از اجزای کلیدی آینده شرکت معرفی می‌کند و برآورد می‌کند که این برنامه روزی حدود ۸۰ درصد از ارزش تسلا را به خود اختصاص خواهد داد.

الوسوامی که در سال ۲۰۱۴ به‌عنوان یکی از اعضای اولیه و اصلی به تیم اتوپایلت پیوست، در هر دو این طرح‌ها نقشی محوری دارد.

او در سال ۲۰۲۲ بر عرضه عمومی نرم‌افزار Full Self-Driving نظارت کرد و دو سال بعد به سمت معاون ارشد نرم‌افزار هوش مصنوعی تسلا ارتقا یافت. در ژوئن گذشته، تیم او نخستین سرویس ربوتاکسی تسلا را در آستین راه‌اندازی کرد و در ماه جولای نیز یک سرویس تاکسی اینترنتی در منطقه خلیج سان‌فرانسیسکو را معرفی نمود.

طبق گزارش‌ها، الوسوامی از تابستان امسال و پس از جدایی میلان کواچ، مدیر سابق اپتیموس، به رهبری این تیم نیز کمک می‌کند.

باوجود نفوذ گسترده‌ی الوسوامی، گزارش‌های کمی درباره او وجود دارد. اگرچه او اغلب در شبکه اجتماعی X در حمایت از ماسک و تسلا پست می‌گذارد و در رویدادهای هوش مصنوعی و جلسات گزارش مالی شرکت در کنار این میلیاردر حضور دارد، اما به‌ندرت از او عکسی منتشر می‌شود و ظاهراً تنها یک مصاحبه عمومی داشته است.

بیزینس اینسایدر برای روشن‌تر کردن مسیر پیشرفت او، با بیش از ۱۲ نفر از همکاران، دوستان و همکلاسی‌های سابقش گفت‌وگو کرد. بسیاری او را مهندسی سخت‌کوش، عمل‌گرا و اهل ریسک توصیف کردند که توانایی عجیبی در درک دیدگاه ماسک دارد. آن‌ها همچنین به شباهت‌هایی میان این دو اشاره کردند؛ از جمله شوخ‌طبعی و تصمیم‌گیری‌های گاه بی‌رحمانه.

در شرایطی که فروش خودروهای تسلا در اوایل امسال رشد کندی داشت و ماسک بار دیگر تأکید کرد که آینده‌ی شرکت به فناوری رانندگی خودکار گره‌خورده است، الوسوامی در مرکز یکی از سرنوشت‌سازترین لحظات تاریخ تسلا قرار دارد.

بخشی از تسلا که اصلاً جذاب نبود

 تیم اتوپایلت یکی از محرمانه‌ترین بخش‌های تسلا است. کارکنان آن از پردرآمدترین نیروهای شرکت به شمار می‌روند و تقریباً به‌طور مستقل از دیگر مهندسان کار می‌کنند. طبق گزارش‌ها چارت سازمانی این تیم حتی برای کارکنان سایر بخش‌های تسلا نیز قابل‌دسترسی نیست و خود اعضا هم شناخت چندانی از سلسله‌مراتب داخلی‌شان ندارند.

الوسوامی، که اکنون در اواخر دهه‌ی سی‌سالگی است، در رأس این ساختار قرار دارد. او نیز مانند بسیاری از مهندسان اولیه اتوپایلوت، پس از فراخوان ماسک در توییتر در سال ۲۰۱۳ برای جذب «مهندسان علاقه‌مند به رانندگی خودران»، به تسلا پیوست.

الوسوامی در مصاحبه‌ای که عمدتاً به زبان تامیلی انجام شد، به گوبینات چاندران، شخصیت رسانه‌ای هندی گفت که در خانواده‌ای از طبقه متوسط در جنوب هند بزرگ شده است. پدرش در یک کارخانه کود کار می‌کرد و خودش هم بیشتر از درس‌خواندن، به «باحال بودن» اهمیت می‌داد.

او در کالج مهندسی گیندی در چنای تحصیل کرد و در سال ۲۰۰۹ فارغ‌التحصیل شد. در آن دوران برای قبولی در کلاس‌ها «حداقل تلاش را می‌کرد» و بیشتر روی مسابقات رباتیک متمرکز بود. کیشور سوکومار، یکی از همکلاسی‌های دانشگاهی او، به یاد می‌آورد که الوسوامی «چندان اهل کتاب و تئوری نبود» و کار عملی را ترجیح می‌داد.

الوسوامی در همین مصاحبه گفت که در هند شغلش را در یک شرکت تجهیزات نیروگاهی دولتی ترک کرد، زیرا «بیش از حد کُند بود». او گفت: «اگر این کار را ادامه می‌دادم بعد از سال‌ها شاید ترفیع می‌گرفتم. چنین سیستمی برایم واقعاً خسته‌کننده و افسرده‌کننده بود.»

سال ۲۰۱۲، او به دانشگاه کارنگی ملون راه یافت و در رشته رباتیک درس خواند. آنجا روی پروژه‌ای کار کرد که هدفش آموزش بازی بیلیارد به یک ربات با استفاده از بینایی کامپیوتری بود. در همان دوران، کارآموزی‌اش را در آزمایشگاه تحقیقات الکترونیکی فولکس‌واگن در کالیفرنیا گذراند؛ جایی که روی آموزش خودروها برای تشخیص موقعیت خود در جاده از طریق خطوط مسیر کار می‌کرد.

سلوام سومالراجو و کارتیک تیواری، هم‌دوره‌ای‌های الوسوامی در برنامه رباتیک، می‌گویند که دانشجویان برای همگام‌شدن با حجم بالای کار، اغلب تمام شب را مطالعه می‌کردند. سومالراجو یادآوری می‌کند حتی در آن زمان نیز الوسوامی در ایفای نقش‌های رهبری استعداد داشت: از همان ابتدا، لقب او «کاپیتان» بود.

این دوره در واقع بهترین تمرین برای ورود به تیم اتوپایلت تسلا بود. به نقل از ایمال آلویس، یکی از نخستین اعضای تیم اتوپایلوت و هم‌اتاقی سابق الوسوامی، در هفته‌های اول، جمع کوچکی از مهندسان تیم بی‌وقفه شب‌ها و آخر هفته‌ها کار می‌کردند.

آن‌ها کارشان را ابتدا در اتاقی واقع در پشت ساختمان مرکزی سابق تسلا در دیرکریک پالو آلتو آغاز کردند. آلویس می‌گوید: «شروع کار واقعاً ساده و ابتدایی بود. آن‌جا مشغول حال ساخت‌وساز بودند و وقتی سقف را برای نصب نورگیر می‌بریدند، چیزهایی به پایین می‌افتاد. بی‌اغراق، غیرجذاب‌ترین بخش تسلا بود.»

این تیم در عرض یک سال اولین محصول خود را عرضه کرد. «سخت‌افزار اتوپایلوت ۱.۰»، نسخه اولیه نرم‌افزار دستیار راننده تسلا، که سال ۲۰۱۴ روی خودروهای مدل S و مدل X نصب شد و در سال ۲۰۱۵ به طور رسمی انتشار یافت.

در سال‌های ابتدایی، تیم بارها دستخوش تغییرات ساختاری شد. داده‌های لینکدین نشان می‌دهد که این تیم در طول سه سال، سه مدیر مختلف برای اتوپایلت داشت. در این میان، الوسوامی به‌تدریج جای خود را به‌عنوان رهبر تیم تثبیت کرد.

مدیریت کردن ایلان ماسک

الوسوامی در همان سال‌های نخست حضورش در تسلا توجه ایلان ماسک را جلب کرد، مخصوصاً وقتی برنامه‌ای را به او ارائه داد که می‌توانست مسیر حرکت آینده‌ی خودرو را پیش‌بینی کند.

مدل الوسوامی در نسخه‌ی دوم سخت‌افزار به کار گرفته شد. هرچند این سیستم با مدل جدیدی مبتنی بر آموزش ویدیویی جایگزین شد، اما همان پروژه‌ی اولیه نقطه‌ی عطفی بود که نشان داد تسلا می‌تواند داده‌های آموزشی خود را جمع‌آوری کند و بدون تکیه بر شرکت‌های بیرونی مانند «موبایل‌آی» (Mobileye)، مدل خودران اختصاصی‌اش را بسازد؛ لحظه‌ای کلیدی در مسیر توسعه‌ی فناوری رانندگی خودکار شرکت.

براساس یک چارت سازمانی داخلی، الوسوامی تا سال ۲۰۱۹ به سمت مدیر یکی از دپارتمان‌های کلیدی تسلا ارتقا یافت.

رهبری تیم اتوپایلت تسلا فقط به پیشرفت‌های فنی خلاصه نمی‌شود، بلکه به معنای کنارآمدن با ماسک، از جمله انتقادهای تند و تمایلش به تغییر ناگهانی مسیر نیز هست. چندین همکار سابق می‌گویند که پیشرفت الوسوامی به همان اندازه که مدیون استعداد مهندسی اوست، به توانایی‌اش در تعامل آرام و پایدار با ماسک نیز برمی‌گردد.

درحالی‌که بسیاری در برابر فشارها تاب نمی‌آوردند، الوسوامی حاضر بود غرورش را کنار بگذارد و همین ویژگی به او اجازه داد تا با ماسک از نزدیک کار کند و پله‌پله بالا برود.

آلویس می‌گوید: «اشوک واقعاً روی پیشینه فنی و دانش آکادمیک خود تمرکز می‌کرد و می‌گفت: بسیار خوب، بیایید این ایده را بپذیریم و ببینیم جواب می‌دهد یا نه.»

یکی دیگر از کارمندان که با الوسوامی کارکرده نیز می‌گوید بارها دیده که او سعی دارد ماسک را آرام کند «تقریباً مثل این بود که داشت او را از لبه‌ی پرتگاه برمی‌گرداند.» به گفته‌ی او، الوسوامی استعداد خاصی در کنترل فشار دارد.

به نقل از گسلویتز، مهندس سابق تیم اتوپایلت، ماسک در جلسات هفتگی تیم مرتب از الوسوامی سؤال می‌پرسید و او را به چالش می‌کشید. بااین‌حال، حتی وقتی ایده‌های ماسک دست‌نیافتنی به نظر می‌رسیدند، الوسوامی به دیدگاه او ایمان داشت.

تیم الوسوامی اغلب در کانون اظهارات عمومی و ضرب‌الاجل‌های دائماً در حال تغییر ماسک قرار داشته است؛ مهلت‌هایی که آن‌قدر تغییر کرده‌اند که خود ماسک یک‌بار هم خودش را به «پسرکی که همیشه فریاد می‌زند: FSD» تشبیه کرد.

البته مهندسان می‌دانستند که ضرب‌الاجل‌های ماسک همیشه واقع‌بینانه نیست، ولی الوسوامی معمولاً با دیدگاه ماسک همراه می‌شد، حتی اگر محصول هنوز کامل نشده بود

در سال ۲۰۲۲، الوسوامی در جریان پرونده‌ی قضایی مربوط به تصادف مرگبار ناشی از اتوپایلت شهادت داد که ویدیوی تبلیغاتی سال ۲۰۱۶ تسلا در واقع صحنه‌سازی شده بود. او گفت ماسک از تیم خواسته بود ویدیویی بسازند که قابلیت‌های نرم‌افزار را نشان دهد.

الوسوامی که در آن زمان مهندس بود، توضیح داد: «هدف ویدیو این نبود که دقیقاً آنچه در سال ۲۰۱۶ برای مشتریان در دسترس بود را نشان دهد، بلکه می‌خواستیم نشان دهیم ساخت چنین سیستمی اصولاً ممکن است.»

به گفته‌ی او، مسیر فیلم‌برداری از قبل نقشه‌برداری شده بود، رانندگان در طول ضبط دموها چند بار مداخله کردند و حتی یک‌بار خودرو در پارکینگ تسلا به حصار برخورد کرد. ماسک در آن زمان در شبکه‌های اجتماعی نوشته بود که ویدیو نشان می‌دهد «تسلا خودش رانندگی می‌کند» و «هیچ دخالت انسانی وجود ندارد». این پرونده حقوقی سال گذشته با مصالحه بسته شد.

به ادعای یکی از مهندسان سابق اتوپایلت؛ الوسوامی به تیم دستور داده بود نرم‌افزار رانندگی خودکار تسلا را با تمرکز ویژه بر مسیرهایی آموزش دهند که خود ماسک طی می‌کرد. «بیزنس اینسایدر» پیش‌ازاین گزارش داده بود که تسلا در آموزش نرم‌افزار خودران خود، داده‌های رانندگان «ویژه» (VIP) از جمله مسیرهای رفت‌وآمد به خانه ماسک و کارخانه‌های تسلا را در اولویت قرار می‌داد.

این مهندس سابق گفت: «این کار باعث شد ایلان تصور بیش‌ازحد خوش‌بینانه‌ای از توانایی نرم‌افزار پیدا کند و هم‌زمان باعث شد آشوک در چشم او موفق به نظر برسد.»

وقتی مهندس مثل مدیرش فکر می‌کند

بسیاری از همکاران سابق و فعلی الوسوامی او را از نظر ویژگی‌های رفتاری مشابه ماسک توصیف کردند؛ از شوخ‌طبعی پدرانه گرفته تا حضور دائمی در کارهای فنی و توانایی اتخاذ تصمیم‌های ناخوشایند. گسلویتز گفت: «او تا وقتی اوضاع خوب پیش می‌رفت، خودش در کار دخیل می‌شد؛ درست مثل ایلان. اما به‌محض حل‌شدن مشکل، سراغ مسئله‌ی بعدی می‌رفت.»

پس از خروج آندری کارپاتی، مدیر هوش مصنوعی، در سال ۲۰۲۲، دامنه‌ی مسئولیت‌های الوسوامی به شکل قابل‌توجهی گسترش یافت. یک سال بعد، او رهبری تغییر استراتژی تسلا را بر عهده گرفت؛ تغییری که شرکت را به سمت رویکردی مبتنی بر هوش مصنوعی سوق داد.

این تغییر استراتژیک به معنای کاهش بخشی از نیروها بود تا تمرکز شرکت از کدنویسی به جمع‌آوری داده منتقل شود. به نقل از گسلویتز «آشوک حاضر شد همه‌چیز را از نو بسازد، حتی اگر به معنای اخراج چند نفر از نیروهای کلیدی باشد. برای این کار لازم بود افراد کاملاً جدیدی بیایند و روش کار به‌کلی تغییر کند.»

او ادامه می‌دهد: «مثل ایلان، آشوک هم استعداد خاصی دارد در تشخیص اینکه چه کسی فقط حرف می‌زند و چه کسی واقعاً کار انجام می‌دهد.»

وقتی چاندِران، مجری هندی، در گفت‌وگویی اشاره کرد که هم الوسوامی و هم ماسک افرادی باهوش و بلندپروازند، الوسوامی حرفش را تأیید کرد و گفت: «فکر می‌کنم به همین خاطر توانستم در آن محیط دوام بیاورم و پیشرفت کنم؛ احتمالاً به دلیل برخی ویژگی‌های شخصیتی مشابه.»

این شباهت‌ها برای او خوش ثمر بود. بر اساس یکی از فیش‌های پرداخت داخلی شرکت، تا پایان سال ۲۰۲۱، الوسوامی سالانه ۳۰۰ هزار دلار حقوق دریافت می‌کرد و مشمول دریافت سهامی معادل ۱۰ میلیون دلار شده بود.

سوابق عمومی و فهرست‌های املاک نشان می‌دهد که الوسوامی و همسرش که او نیز در صنعت فناوری فعالیت دارد؛ سال گذشته خانه‌ای در پالو آلتو به ارزش ۴٫۸۵ میلیون دلار خریداری کرده‌اند. طبق اسناد، آن‌ها همچنین مالک خانه‌ای در سانی‌ویل، کالیفرنیا و ملکی دیگر در پفلوگرویل تگزاس، در نزدیکی مقر اصلی تسلا در آستین هستند.

همان برگه‌ی پرداخت سال ۲۰۲۱ نشان می‌داد که ۲۱ نفر مستقیماً به او گزارش می‌دهند و در مجموع بیش از ۱۰۰ نفر تحت نظارت او کار می‌کردند. امسال هم دامنه‌ی مسئولیت‌های الوسوامی در حال است. ظاهراً او بخشی از وظایف برنامه‌ی Optimus را بر عهده گرفته و از ماه آگوست، شماری از مهندسانی که پیش‌تر تحت مدیریت پیت بنن روی تراشه‌ی هوش مصنوعی تسلا کار می‌کردند، به زیرمجموعه الوسوامی منتقل شدند.

ایلان ماسک مدت‌هاست که می‌گوید مدیر نمی‌خواهد؛ بلکه مهندس می‌خواهد و الوسوامی محصول همین فلسفه است.

آلویس می‌گوید: «او ارتباطش را با جزئیات اجرایی کار حفظ می‌کند. حتی زمانی که نقش رهبری را بر عهده گرفت، همچنان شخصاً در کارها مشارکت داشت.» سایرین نیز تأیید می‌کنند الوسوامی مانند ماسک، اغلب در مسیر رفت‌وآمد روزانه‌اش نسخه‌های اولیه‌ی نرم‌افزار رانندگی خودکار تسلا را امتحان می‌کند و بازخورد مستقیم می‌دهد. افرادی که با او در بخش هوش مصنوعی کار کرده‌اند، از تمایلش به ریسک هم گفته‌اند.

الوسوامی معمولاً ترجیح می‌داد آزمایش نرم‌افزار در جاده‌های عمومی یا پیست‌های واقعی انجام شود، نه در محیط‌های شبیه‌سازی‌شده. این رویکرد باعث می‌شد رانندگان تست، مانورها را در سناریوهای واقعی انجام می‌دادند تا مشکلاتی مانند ردکردن علائم توقف یا چراغ‌قرمز را برطرف کنند، به‌جای اینکه ابتدا این مشکلات را در شبیه‌سازی‌ها حل کنند.

این سبک کاری، به عنوان مدیری که ریسک‌پذیری و مهندسی عملی را بیش از هر چیز ارزش‌گذاری می‌کند؛ اعتبار زیادی برای او نزد ماسک به همراه داشت؛ اما هم‌زمان انتقادهایی را هم برانگیخت.

برخی از رانندگان آزمایشی اتوپایلت از روش‌های شرکت در دوران مدیریت الوسوامی ابراز نگرانی کرده‌اند. برای مثال برخی از رانندگان موسوم به «رانندگان مداخله‌ی بحرانی» می‌گویند آموزش‌دیده‌اند که در جاده‌های عمومی تا حد ممکن اجازه دهند نرم‌افزار به نقطه‌ی نزدیک تصادف برسد، سپس کنترل را در دست بگیرند.

نام الوسوامی در دو پرونده حقوقی مربوط به تصادفات مرگبار و بازاریابی نرم‌افزار خودران تسلا ذکر شده و او دست‌کم در دو پرونده علیه این شرکت شهادت داده است. (تسلا به‌طورکلی اظهار کرده که از قانون پیروی می‌کند و در دو پرونده‌ای که الوسوامی در آنها شهادت داد و مربوط به آسیب‌های ناشی از سیستم خودران بود، شرکت بی‌توجهی راننده را مقصر دانست.)

در ماه آگوست، هیئت‌منصفه‌ای تسلا را به پرداخت ۲۴۳ میلیون دلار خسارت به خانواده یکی از رانندگان این شرکت که در سال ۲۰۱۹ در تصادفی با اتوپایلت جان باخت، محکوم کرد. تسلا در حال فرجام‌خواهی از این حکم است.

همچنین، شرکت با چندین تحقیق فدرال درباره‌ی سیستم‌های اتوپایلوت و FSD خود روبه‌روست؛ از جمله بررسی اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌ها (NHTSA) و تحقیقات وزارت دادگستری آمریکا. الوسوامی در جلسه‌ی شهادت سال ۲۰۲۲ درباره‌ی هدف اصلی تیم اتوپایلت گفت: «از همان ابتدا هدف همیشه یکی بود: سعی کنید تصادف نکنید.»

تی‌رکس و جشن FSD

یکی از موفقیت‌های شاخص الوسوامی در سال ۲۰۲۲ رقم خورد؛ زمانی که تسلا نرم‌افزار Full Self-Driving (FSD) را به‌طور عمومی در آمریکا عرضه کرد. در جشن تیمی که به همین مناسبت در آکادمی علوم کالیفرنیا در پارک گلدن گیت سان‌فرانسیسکو برگزار شد، او سخنرانی احساسی و پرشوری ایراد کرد.

درحالی‌که فسیل عظیم یک تی‌رِکس پشت سرش قرار داشت و همسرش و ایلان ماسک در نزدیکی‌اش ایستاده بودند، الوسوامی از تیمش برای دستیابی به دستاوردی تشکر کرد که سال‌ها دست‌نیافتنی به نظر می‌رسید.

گسلویتز می‌گوید: «بیشتر وقتمان صرف چیزهایی می‌شود که درست کار نمی‌کنند، اما گاهی بالاخره کاری انجام می‌دهیم که واقعاً عالی است و توجه‌ها را نه به‌خاطر مشکلات، بلکه به‌خاطر موفقیتمان جلب می‌کند.»

ماسک نیز در همان زمان از الوسوامی تمجید کرد. او سال گذشته در شبکه‌ی ایکس نوشت: «بدون او و تیم فوق‌العاده‌مان، ما هم صرفاً یک شرکت خودروسازی دیگر بودیم که به دنبال تأمین‌کننده‌ای برای فناوری خودران می‌گشت؛ تأمین‌کننده‌ای که اصلاً وجود ندارد.»