عملکرد گمرکات شمالی در چهار ماهه نخست ۱۴۰۴ تصویری متفاوت از وضعیت هر بندر به دست می‌دهد؛ تصویری که بخشی از آن تحت‌تأثیر فعال شدن ظرفیت‌های کریدور بین‌المللی شمال–جنوب است. این مسیر راهبردی، هند و کشورهای خلیج فارس و دریای عمان را از طریق ایران به روسیه و شمال اروپا متصل می‌کند؛ به عبارتی دیگر، کریدور شمال–جنوب دریای جنوبی ایران را به دریای خزر پیوند می‌دهد و از آنجا راهی به قلب اوراسیا می‌گشاید؛ مسیری که می‌تواند معادلات ترانزیتی منطقه را به‌طور کامل دگرگون سازد.
بر اساس آمار منتشرشده، مجموع عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر شمالی کشور (امیرآباد، انزلی، نوشهر، فریدونکنار، آستارا ) در چهار ماهه نخست امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش داشته است. در این دوره واردات کالا افت ۴۳ درصدی را تجربه کرد، در حالی که صادرات توانسته با ۱۱ درصد رشد تا حدودی تعادل ایجاد کند.
در جدول زیر تخلیه و بارگیری از بنادر ۶ گانه شمالی کشور مشخص است.
بر این اساس تخلیه و بارگیری از امیرآباد ۲۸ درصد افت کرده و این نرخ برای نوشهر حدود ۴۰ درصد گزارش شده است. بندر فریدونکنار در تخلیه و بارگیری نیز نزدیک به ۵۰درصد افت را تجربه کرده است. اما برای کاسپین شاهد رشد ۲۶ درصدی تخلیه و بارگیری هستیم.
جزئیات عملکرد گمرکات بنادر شمالی نشان می‌دهد بندر امیرآباد که بزرگ‌ترین بندر شمالی کشور است، در صادرات با رشد ۱ درصدی و در واردات با افت ۴۲ درصدی مواجه بوده فریدونکنار شرایط سخت‌تری دارد و ر در واردات افت ۸۰ درصدی برای آن ثبت شده است. بندر انزلی نیز تنها در بخش صادرات رشد محدود ۶ درصدی داشته است.
همانطور که در جدول زیر مشخص است میزان صادرات از بندر کاسپین با رشد ۲۱۱ درصدی مواجه شده و در سایر رویه ها رشد ۶۰ درصدی مواجه هستیم. همانطور که در جدول زیر مشخص است در گمرک بندر نوشهر نیز با افت جدی در واردات و صادرات مواجه هستیم.
همانطور که اشاره شد در ۴ ماهه نخست سال تنها بندری که در تخلیه و بارگیری رشد نشان داده، بندر کاسپین است که در مجموع تخلیه و بارگیری کالا رشد ۲۶ درصدی و در صادرات رشد چشمگیر بیش از ۲۱۰ درصدی داشته است. به عقیده کارشناسان این وضعیت بیش از هر چیز تحت تأثیر عملیاتی شدن بخش‌هایی از کریدور شمال–جنوب بوده است.
در واقع کریدور شمال–جنوب توانسته جریان تازه‌ای از کالا را به مسیر دریای خزر وارد کند و زمینه‌ای برای افزایش سهم صادرات و ترانزیت فراهم آورد. تجربه کاسپین به‌روشنی نشان می‌دهد که با فعال شدن این کریدور، دیگر بنادر شمالی نیز می‌توانند از فرصت‌های مشابه بهره‌مند شوند؛ مشروط بر آنکه فعالیت خود را تقویت کرده و زیرساخت‌های لازم برای پذیرش بار ترانزیتی را آماده کنند.
با وجود ظرفیت‌های قابل‌توجه، مسیر شمال–جنوب همچنان با چالش‌هایی روبه‌روست. مهم‌ترین مشکل، نبود زمان‌بندی دقیق در رسیدن محموله‌ها به مقصد است؛ مسئله‌ای که اعتماد صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل را تحت تأثیر قرار می‌دهد. همچنین هماهنگی ناکافی میان گمرک و سایر نهادهای دخیل، روند ترانزیت را کند کرده است.
یکی از ضرورت‌های اساسی در این زمینه، ایجاد یک لاین اختصاصی برای ترانزیت در بنادر شمالی است تا بارهای عبوری از سایر کالاها تفکیک شده و با سرعت و سهولت بیشتری جابه‌جا شوند. بدون این اقدام، ظرفیت واقعی کریدور شمال–جنوب برای تبدیل ایران به محور ترانزیتی منطقه محقق نخواهد شد.
بررسی ساختار کالایی مبادلات در بنادر شمالی نشان می‌دهد که ۲.۵ میلیون تن کالای اساسی تخلیه و بارگیری شده در حالی که سهم کالای کانتینری ۲۰ هزار تن و سایر کالاها حدود ۱ میلیون تن بوده است. بر این اساس عمکلرد تخلیه و بارگیری کانتینری در ۴ بندر انزلی، نوشهر، امیراباد و کاسپین کاهش داشته است. این ترکیب نشان‌دهنده ضعف در توسعه ترانزیت کانتینری است؛ ضعفی که اگر رفع نشود، بخش بزرگی از مزایای کریدور شمال–جنوب از دست خواهد رفت.
پروژه کریدور شمال–جنوب در دل مناطق آزاد انزلی و مازندران قرار گرفته و همکاری‌های منطقه‌ای می‌تواند در ارتقای عملکرد آن نقش تعیین‌کننده‌ای داشته باشد. تکمیل پروژه‌های زیربنایی همچون مسیرهای دسترسی، احداث سردخانه‌ها و توسعه پسکرانه‌ها، لازمه افزایش ظرفیت بنادر شمالی است.
همچنین انعقاد تفاهم‌نامه‌های همکاری با بنادر روسیه و قزاقستان برای کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و جذب شرکت‌های بزرگ بین‌المللی حمل‌ونقل، گامی ضروری در جهت بهره‌گیری کامل از مزایای این مسیر است.
عملکرد چهار ماهه بنادر شمالی نشان می‌دهد که به‌جز بندر کاسپین، سایر بنادر با کاهش محسوس در تخلیه و بارگیری مواجه بوده‌اند. اما نکته کلیدی اینجاست که به زعم برخی کارشناسان به نظر میرسد رشد عملکرد کاسپین نه یک استثنا، بلکه نتیجه مستقیم بهره‌گیری از ظرفیت‌های نوظهور کریدور شمال–جنوب برای ایران است. این تجربه باید زنگ بیدارباشی برای دیگر بنادر شمالی باشد تا با آماده‌سازی زیرساخت‌ها و تقویت هماهنگی‌ها، از فرصت تاریخی ایجادشده حداکثر بهره را ببرند.
اگر مشکلاتی چون نبود زمان‌بندی دقیق، ضعف هماهنگی گمرکی و نبود مسیر اختصاصی ترانزیت برطرف نشود، ایران فرصت طلایی برای تثبیت موقعیت خود به‌عنوان شاهراه ارتباطی جنوب–شمال را از دست خواهد داد. اما در صورت مدیریت هوشمندانه، این کریدور می‌تواند موتور محرک بنادر شمالی و دروازه‌ای برای افزایش سهم ایران در تجارت منطقه‌ای و جهانی باشد.
