در چنین شرایطی، سواحل استان هرمزگان، از قشم و بندرعباس تا میناب، اولین و بزرگترین دریافتکننده آلودگیهای ناشی از تردد روزانه حدود ۱۲۰ تا ۱۴۰ کشتی هستند.
تنگه هرمز «بینالمللی» نیست؛ «آبهای سرزمینی» ایران و عمان است
برخلاف ادعاهای مکرر برخی محافل خارجی، تنگه هرمز آبهای بینالمللی محسوب نمیشود. از نظر جغرافیایی و حقوقی، تمام پهنه این تنگه در آبهای سرزمینی ایران و عمان قرار دارد و هیچ بخشی از آن جزو آبهای آزاد یا مناطق انحصاری اقتصادی به شمار نمیرود. بنابراین، هرگونه عبور و مرور در این آبراه، مشمول قوانین حاکمیت ملی دو کشور بوده و ایران به عنوان یکی از دو کشور ساحلی، نه تنها حق، بلکه مسئولیت دارد که از این گذرگاه حیاتی در برابر تخریب محیطزیست محافظت کند.
طیف گستردهای از آلایندهها؛ تهدیدی برای اکوسیستمهای منحصربهفرد
تردد انبوه شناورها، حجم عظیمی از آلایندهها را وارد خلیجفارس میکند، از جمله:
نشت نفت و فرآوردههای نفتی
مواد شیمیایی سمی
فاضلاب انسانی و زبالههای پلاستیکی
فلزات سنگین حاصل از رنگهای ضد رسوب و پساب اسکرابر
گونههای مهاجم ناشی از آب توازن کشتیها
آلودگی صوتی، حرارتی و انتشار گازهای اسیدی
میکروپلاستیکهای ناشی از سایش بدنه
و در مواردی، مواد رادیواکتیو
تمامی این آلایندهها، اکوسیستمهای ارزشمند و حساس منطقه را تهدید میکنند؛ از رویشگاههای مانگرویی سیریک و قشم (با گونههای چندل و حرا) گرفته تا صخرههای مرجانی کیش، لارک و قشم که از مهمترین ذخایر تنوع زیستی جهان محسوب میشوند.
دادههای علمی هشدار میدهند: آلودگی به مرز بحران رسیده است
پژوهشگاه ملی اقیانوسشناسی و علوم جوی، به عنوان مرجع علمی معتبر کشور، طی سالهای اخیر پایشهای گستردهای در منطقه انجام داده است. بررسی دادههای گشتهای ۲۰۲۱-۲۰۲۲ نشان میدهد که وضعیت میکروپلاستیکها و فلزات سنگین در منطقه به سطحی هشداردهنده رسیده است. به ویژه، آلودگی شدید به سرب، روی و مس در ذرات معلق بخش شمالی تنگه هرمز ثبت شده که مستقیماً با تردد شناورها مرتبط است.
تغییر اقلیم و گرمایش دریا: خلیجفارس از «تولیدکننده کربنات» به «تولیدکننده مواد آلی» تبدیل میشود
خلیجفارس به عنوان گرمترین دریای جهان، سالهاست که مرز جغرافیایی پراکنش صخرههای مرجانی محسوب میشود. مرجانهای این منطقه با شرایط سخت – شوری بالا، نوسانات دمایی ۱۵ تا ۳۶ درجه و بادهای موسمی – سازگار شدهاند، اما اکنون تغییر اقلیم و گرمایش ناشی از انتشار گازهای گلخانهای، این سازگاری را به چالش کشیده است.
مطالعات پژوهشگران ایرانی بر روی دادههای ۴۴ ساله (۱۹۷۰ تا ۲۰۲۲) نشان میدهد که نسبت فتوسنتز به کلسیفیکاسیون در اکوسیستمهای آبی خلیجفارس به شدت تغییر کرده است. این تغییر، زنگ خطری جدی است که اگر ادامه یابد، خلیجفارس از یک «تولیدکننده کربنات» (که نقشی حیاتی در چرخه کربن جهانی دارد) به یک «تولیدکننده مواد آلی» تبدیل خواهد شد. پیامدهای این دگرگونی برای زنجیره غذایی، صید و صیادی، و امنیت غذایی منطقه، ناشناخته اما حتماً فاجعهبار خواهد بود.
کشورهای مصرفکننده مسئولیت دارند؛ نیاز به سازوکار علمیِ جبران خسارت
کشورهای صنعتی که بخش عمدهای از نفت و گاز مصرفی خود را از خلیجفارس تأمین میکنند، سهم اصلی را در ایجاد این آلودگیها و تشدید تغییر اقلیم دارند. این تأثیرات، مستقیم (ناشی از تردد نفتکشها) و غیر مستقیم (ناشی از افزایش CO₂ جوی و گرمایش جهانی) است و منطقه خلیجفارس به دلیل حساسیت بالا، بیشترین آسیب را میبیند.
در سالهای اخیر، پژوهشگران ایرانی دادههای ارزشمندی از تنوع زیستی خلیجفارس و دریای عمان در پایگاههای جهانی بیوجغرافیایی (https://obis.org/dataset/dee۵dc۲۲-۰۹۵b-۴۶۶۹-bbc۴-۸fc۶۷ad۲۶۴۸b) بارگذاری کردهاند و بانک اطلاعاتی جامعی از وضعیت زیست محیطی خلیج فارس و دریای عمان در قالب گشت های کاوشگر خلیج فارس توسط پژوهشگاه ملی اقیانوس شناسی و علوم جوی ایجاد شده است. اما این دادهها تنها بخشی از راه است؛ آنچه به شدت احساس میشود، ایجاد یک نهاد پژوهشی و نظارتیِ علمی برای مدیریت تنگه هرمز است که بتواند:
- پایش مستمر آلودگیها را با روشهای استاندارد بینالمللی انجام دهد.
- اثرات تردد شناورها بر اکوسیستم را مدلسازی و کمّیسازی کند.
- ارزشگذاری اقتصادی خسارتهای واردشده به محیطزیست را بر مبنای شاخصهای علمی محاسبه کند.
- و بر اساس اصل «آلاینده میپردازد»، عوارض زیستمحیطیِ عادلانهای از شناورهای عبوری دریافت و آن را صرف پاکسازی، احیا و حفاظت از این گنجینه طبیعی کند.
برای مثال، کربن سیاه (Black Carbon) یکی از مهمترین شاخصهای قابل ردیابی برای سنجش آلودگی ناشی از تردد شناورهاست. این ذرات حاصل احتراق ناقص سوخت هستند و با استفاده از تکنیکهای ایزوتوپی(بررسی نسبت ایزوتوپهای پایدار کربن ۱۳ و رادیواکتیو کربن ۱۴) به راحتی میتوان منشأ آنها را تشخیص داد. به عنوان مثال، با نمونهبرداری از رسوبات مانگروهای حساس منطقه و آنالیز ایزوتوپی کربن سیاه موجود در آن، میتوان به طور دقیق مشخص کرد که چه میزان از این آلودگی ناشی از منابع طبیعی (مانند آتشسوزی) و چه میزان ناشی از فعالیتهای صنعتی و تردد کشتیها (منابع فسیلی) است. پژوهشهای مشابه در سایر نقاط جهان نشان داده که سهم منابع فسیلی در آلودگی رسوبات مانگروها میتواند تا بیش از ۵۰ درصد باشد. چنین روشهای علمی، پایهای محکم برای ارزشگذاری خسارت و دریافت هزینههای خدمات محیطزیستی فراهم میآورد.
پیشنهاد: راهکار علمی، نه اقدام یکطرفه
برای اینکه این طرح به یک سازوکارِ کارآمد و قابل دفاع تبدیل شود، پیشنهاد میشود:
تشکیل یک کمیته علمیِ مشترک با حضور نمایندگان ایران، عمان و کشورهای بهرهبردار از تنگه.
تعریف شاخصهای سنجش آلودگی بر اساس استانداردهای مرجع (مانند IMO) و پایش سالانه.
تهیه گزارشهای دورهای از وضعیت اکوسیستم و سهم هر صنعت/بخش در آلودگی.
اختصاص بخشی از درآمد حاصله به پژوهشهای آینده و توسعه فناوریهای پاکسازی.
جمعبندی: خلیجفارس تنها یک شاهراه اقتصادی نیست؛ خانه میلیونها موجود زنده و معیشت میلیونها انسان است. اگر امروز برای حفاظت از آن هزینه نکنیم، فردا بهای آن را با فروپاشی اکوسیستمها و نابودی منابع حیاتیاش خواهیم پرداخت. دریافت هزینه حفاظت از محیطزیست در تنگه هرمز، نه یک «اعمال حاکمیت یکطرفه»، که یک اقدام علمی، عقلانی و ضروری برای بقای منطقه است و نیازمند یک راهکار پژوهشیِ شفاف و قابل راستیآزمایی میباشد که مراکز علمی کشور میتوانند در تدوین آن همکاری و اقدام نمایند.
* رئیس پژوهشگاه ملی اقیانوسشناسی و علوم جوی
