به گزارش پارسینه به نقل از اکوایران، طرح احیای راهآهن تاریخی حجاز که با هدف اتصال دریای مدیترانه به دریای عرب و اقیانوس هند از طریق ترکیه، سوریه، اردن، عربستان سعودی و عمان دنبال میشود، به یکی از مهمترین پروژههای ژئوپلیتیکی غرب آسیا تبدیل شده است. برآوردها نشان میدهد اجرای این کریدور ریلی به سرمایهگذاری حدود ۱۷ میلیارد دلار نیاز دارد؛ پروژهای که هدف آن ایجاد یک مسیر زمینی جایگزین برای کاهش وابستگی به تنگه هرمز و بازتعریف مسیرهای تجارت و ترانزیت منطقه است. در صورت تحقق، این کریدور میتواند موازنه ژئوپلیتیکی و اقتصادی منطقه را تغییر داده، جایگاه ترکیه را بهعنوان هاب ترانزیتی تقویت کند و نقش امارات متحده عربی و حتی اهمیت راهبردی تنگه هرمز را تا حدی تحت تأثیر قرار دهد.
راهآهن حجاز در ابتدای قرن بیستم به دستور سلطان عبدالحمید دوم ساخته شد. هدف اصلی این پروژه، اتصال استانبول، پایتخت امپراتوری عثمانی، به اماکن مقدس اسلام در حجاز و تسهیل سفر زائران بود؛ هرچند این خط آهن کارکرد نظامی مهمی نیز داشت و امکان انتقال سریع نیروهای عثمانی به شبهجزیره عربستان را فراهم میکرد.
این مسیر از دمشق آغاز میشد و پس از عبور از امان، تبوک و مدینه قرار بود به مکه برسد، اما با آغاز جنگ جهانی اول در سال ۱۹۱۴ عملیات ساخت متوقف شد و خط تنها تا مدینه پیش رفت. طول مسیر تکمیلشده از دمشق تا مدینه حدود ۱۳۰۰ کیلومتر بود و حدود ۴۰۰ کیلومتر باقیمانده تا مکه هرگز ساخته نشد.
در جریان جنگ جهانی اول، راهآهن حجاز بارها هدف حملات نیروهای عرب تحت حمایت بریتانیا و توماس ادوارد لارنس قرار گرفت. پس از فروپاشی امپراتوری عثمانی و شکلگیری دولتهای جدید، استفاده از این مسیر به شدت کاهش یافت و از سال ۱۹۲۰ بخش عمده آن عملاً متروکه شد. امروز تنها بخشهایی از این شبکه، شامل راهآهن حجاز اردن و خط ریلی انتقال فسفات به بندر عقبه، همچنان فعال هستند.
دولت ترکیه اکنون با رویکردی متفاوت، احیای این مسیر تاریخی را در دستور کار قرار داده است. بر اساس اظهارات عبدالقادر اورالاوغلو، وزیر حملونقل و زیرساخت ترکیه، این مسیر از سوریه و اردن عبور کرده و پس از اتصال به شبکه ریلی عربستان، تا عمان امتداد خواهد یافت تا در نهایت دریای مدیترانه را به دریای عرب و اقیانوس هند متصل کند.
همزمان، آنکارا پروژه موازی «جاده توسعه» را نیز دنبال میکند؛ مسیری به طول ۱۲۰۰ کیلومتر که با مشارکت عراق و سرمایهگذاری امارات و قطر طراحی شده و قرار است خلیج فارس را مستقیماً به مرزهای ترکیه متصل کند.
در کنار این پروژهها، ترکیه موفق به دریافت ۶.۷۵ میلیارد دلار تسهیلات از بانک جهانی برای توسعه زیرساختهای ریلی و حملونقل خود شده است؛ اقدامی که در کنار توسعه کریدور زنگزور، بخشی از راهبرد کلان این کشور برای تبدیل شدن به مهمترین هاب لجستیکی میان اروپا، آسیا و خاورمیانه محسوب میشود.
یکی از مهمترین اهداف این پروژه، ایجاد مسیر زمینی جایگزین برای کاهش وابستگی به تنگه هرمز است؛ آبراهی که بخش قابل توجهی از صادرات انرژی جهان از آن عبور میکند و طی دهههای گذشته یکی از مهمترین نقاط فشار ژئوپلیتیکی در منطقه بوده است.
اتصال بنادر عمان به شبکه ریلی ترکیه از طریق عربستان، اردن و سوریه، امکان انتقال بخشی از کالاها را بدون عبور از تنگه هرمز فراهم میکند. هرچند این مسیر از نظر ظرفیت قابل رقابت با حملونقل دریایی نیست، اما از منظر راهبردی میتواند وابستگی کشورهای منطقه به مسیرهای سنتی را کاهش داده و گزینهای جایگزین در شرایط بحران ایجاد کند.
در صورت اجرای این پروژه، عمان میتواند به یکی از مهمترین برندگان آن تبدیل شود. بندر راهبردی دُقم، که طی سالهای اخیر سرمایهگذاری گستردهای برای توسعه آن انجام شده، ظرفیت تبدیل شدن به نقطه آغاز این کریدور زمینی را دارد.
در مقابل، بندر جبلعلی در امارات که تاکنون مهمترین مرکز توزیع کالا در خلیج فارس بوده، ممکن است بخشی از مزیت رقابتی خود را از دست بدهد. در حال حاضر بخش عمده تجارت میان اروپا، آسیا و کشورهای عربی از طریق بنادر امارات انجام میشود، اما ایجاد مسیر مستقیم عمان–ترکیه میتواند بخشی از جریان کالا را به سمت این کریدور هدایت کند.
به این ترتیب، نقش امارات بهعنوان هاب انحصاری لجستیکی منطقه با چالش روبهرو خواهد شد؛ هرچند برتری حملونقل دریایی از نظر هزینه و ظرفیت همچنان حفظ میشود.
احیای راهآهن حجاز را باید در چارچوب رقابت گسترده میان کریدورهای بینالمللی ارزیابی کرد. طی سالهای اخیر، پروژههایی مانند کریدور هند–خاورمیانه–اروپا (IMEC)، کریدور میانی، کریدور شمال–جنوب، کریدور زنگزور و جاده توسعه عراق همگی با هدف تغییر نقشه تجارت جهانی مطرح شدهاند.
برخی تحلیلگران معتقدند راهآهن حجاز میتواند جایگزین بخشی از کارکردهای کریدور IMEC شود؛ پروژهای که با حمایت هند، آمریکا، امارات و اسرائیل طراحی شده بود. از این منظر، احیای این مسیر تاریخی نهتنها یک پروژه حملونقلی، بلکه بخشی از رقابت قدرتهای منطقهای برای شکلدهی به نظم جدید ژئوپلیتیکی غرب آسیا محسوب میشود.
از منظر ایران، این پروژه میتواند پیامدهای اقتصادی و ژئوپلیتیکی قابل توجهی داشته باشد. مهمترین پیامد، شکلگیری یک مسیر ترانزیتی میان خلیج فارس و اروپا بدون عبور از خاک ایران است؛ موضوعی که میتواند بخشی از درآمدهای بالقوه ترانزیتی کشور را تحت تأثیر قرار دهد.
همچنین، توسعه این مسیر به معنای کاهش نسبی اهمیت راهبردی تنگه هرمز خواهد بود؛ هرچند ظرفیت آن به هیچ وجه قابل مقایسه با مسیرهای دریایی نیست.
از سوی دیگر، این پروژه همکاری میان ترکیه، عربستان، اردن و عمان را تقویت کرده و در صورت بازگشت ثبات به سوریه، یک محور جدید اقتصادی و ترانزیتی در غرب آسیا شکل خواهد گرفت؛ محوری که ایران در آن حضور ندارد و همین مسئله میتواند رقابت کریدوری در منطقه را تشدید کند.
با این حال، ایران همچنان از مزیتهای مهمی برخوردار است. قرار گرفتن در مسیر کریدور بینالمللی شمال–جنوب، دسترسی همزمان به خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر، اتصال به آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه و هند، ظرفیتهایی هستند که در صورت تکمیل زیرساختهای ریلی و توسعه دیپلماسی ترانزیتی، میتوانند جایگاه کشور را حفظ کنند.
با وجود اهمیت ژئوپلیتیکی، اجرای این پروژه با موانع متعددی روبهرو است. مهمترین چالش، وضعیت امنیتی سوریه و نیاز به بازسازی گسترده زیرساختهای ریلی این کشور است. برآوردها نشان میدهد بازسازی شبکه ریلی سوریه به ۱۵ تا ۴۰ میلیارد دلار سرمایهگذاری نیاز دارد و تکمیل آن دستکم ۳ تا ۵ سال زمان خواهد برد؛ در حالی که بازسازی کامل زیرساختهای حملونقل ممکن است تا حدود ۱۰ سال به طول بینجامد.
از سوی دیگر، حملونقل ریلی از نظر اقتصادی توان رقابت با حملونقل دریایی را ندارد. برآوردها نشان میدهد ظرفیت این کریدور در بهترین حالت حدود ۲۰۰ میلیون بشکه در سال خواهد بود که در مقایسه با حجم عظیم انتقال انرژی از مسیرهای دریایی، بسیار محدود است. بنابراین، این مسیر بیش از آنکه جایگزین تجارت دریایی باشد، نقش یک اهرم ژئوپلیتیکی برای تنوعبخشی به مسیرهای تجاری و کاهش ریسکهای ناشی از وابستگی به تنگه هرمز را ایفا خواهد کرد.
