به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، سید فرشاد فاطمی اردستانی کارشناس اقتصادی و ذوالفقاری دیگر کارشناس اقتصادی در برنامه بالاتر به موضوع متولی تعیین تعرفه تاکسی‌های اینترنتی، خودشان یا شورای رقابت؟ پرداختند.

مجری: متولی تعیین تعرفه و نرخ تاکسی‌های اینترنتی چه کسی باشد شورای رقابت یا خود شرکت‌ها حتماً خبر‌هایی که راجع به گزینه عجله دارم، ندارم نرخ کمیسیون‌های تاکسی‌های اینترنتی قیمت گذاری تاکسی‌های اینترنتی و یا اساساً عرفه‌ای که این روز‌ها دارد گرفته می‌شود به گوشتان خورده و حتماً از این سرویس‌ها استفاده کرده‌اید و خودتان هم نکته‌ای را دارید اگر علاقمند هستید این مناظره را همراه ما باشید می‌خواهیم راجع به همین موضوع صحبت کنیم که اساساً متولی نرخ گذاری کی باید باشد آیا اصلاً نرخ گذاری متولی می‌خواهد خود شرکت‌ها باید باشد یا نهاد دیگری مثل شورای رقابت باید ورود کند برای اتفاقات دیگری هم که شاهد بودیم، مثل گزینه عجله دارم که تعزیرات ورود کرد اصلاً این ورود، ورود درستی بود یا نه؟ همه موضوعاتی است که در این مناظره بهش پاسخ خواهیم داد.
سوال: با آقای فاطمی شروع کنم و این پرسش که از نظر شما چه کسی باید متولی نرخ گذاری برای کمیسیون‌ها برای قیمت‌ها اصلاً کار‌هایی که دارد انجام می‌شود در حوزه تاکسی اینترنتی باشد؟
فاطمی: من تصورم این است که ما مکانیزمی که مطمئن شویم این ساز و کار ما را به یک قیمت‌های رقابتی می‌رساند مکانیزم لزوماً دخالت کردن در ارقام کمیسیون یا نرخ جابجایی با تاکسی نیست.

 سوال:  قبل از این اصلاً از شما بپرسم که معتقد به انحصاری بودن بازار هستید یا رقابتی بودن بازار؟  

فاطمی:  این بازار یک بازاری است با تمرکز بالا خصوصیت بازار‌های پلتفرمی این است که تمرکز بالا است یعنی واقعیتش این است که شما در هیچ کشوری در هیچ جای دنیا نمی‌بینید از این پلتفرم‌ها ۱۰ تا همزمان کار بکنند نهایتاً ۲ تا یا سه تا با همدیگر رقابت می‌کند، وضعیت این بازار‌ها تمرکز بالاست چرا، چون من وقتی می‌خواهم داخل این پلتفرم وارد می‌شوم آن طرف هم به اندازه کافی کسانی باشند که بتوانند به من خدمات بدهند یا اگر من خدمات دهنده‌ام خواهم آن طرف هم به اندازه کافی خدمات گیرنده باشد پس خصوصیت این است که اینها باید تمرکز‌های بالا داشته باشند و در تعادل به این نقطه می‌رسند منتها نکته اساسی این است که چطور تنظیم‌گری کنیم که بدونیم بنگاه‌های فعال در این فضا حتی با داشتن قدرت بازاری بالا توان تاثیرگذاری نامناسب بر قیمت‌ها را ندارد به تعبیری مکانیزم رقابت بین بنگاه‌ها ما را مطمئن می‌کند که خدماتی که می‌گیریم خیلی خیلی در قیمت‌های رقابتی دارد اتفاق می‌افتد.

سوال: قائل به این هستید که توی این بازار با تمرکز بالا نهادی ورود بکند برای قیمت گذاری؟
فاطمی: من معتقدم که باید نهادی برای تنظیمگری وارد شود احتمالاً اینکه تو قیمت بخواهد وارد شود آخرین مرحله تنظیم‌گری است یعنی معتقدم مکانیزم‌های دیگری برای تنظیمگری است که از مداخله کردن در قیمت خیلی خیلی در اصل کاراتر است.

سوال: کدوم نهاد باید ورود بکند و بگویید که چگونه باید ورود بکند؟
 فاطمی: وقتی ما در اقتصاد تورم زندگی می‌کنی به شاخص قیمت‌ها در سال ۱۳۹۵ متوسط ۱۰۰ بوده در اسفند ۱۴۰۱ احتمالاً حول و حوش ۱۱۰۰ است هنوز اعلام نشده ۱۴۰۲ منتها ما وقتی که در یک بازه زمانی تقریبا هفت و نیم ساله شاخص قیمت مان ۱۱ برابر شده‌ی قیمت همه کالا‌ها دارد می‌رود بالا وقتی قیمت‌ها می‌رود بالا نهاد‌هایی که متولی قیمتند متولی نگه داشتن سبد خانوار هستند نگران قیمت‌ها می‌شوند به همین خاطر می‌خواهم بگویم بخشی از مداخله‌ای که ما داریم در قیمت‌ها می‌کنیم به خاطر نگرانی ما از تورم است و یادمان می‌رود که تورم نتیجه سیاست گذاری پولی ناصحیح است نتیجه سودجویی عوامل بازار در بازار یادمان بیاید زمانه‌ای که تورم پایین بود قیمت کالا نمی‌توانست از آن سطح تعادل خیلی افزایش پیدا بکند پس نهاد تنظیمگر که الان وارد شده و به طور خاص الان می‌خواهد دخالت کند باید مطمئن بشیم نگرانیش نگرانی سطح قیمت‌ها نیست خارج از آن مکانیزم افزایش سطح عمومی قیمت‌ها وقتی سطح عمومی قیمت‌ها در این بازه کوتاه ۱۱ برابر شده یعنی مه چیز گران شده یعنی ماستی که من می‌خرم گران شده در بازار خیلی رقابتی که من وارد می‌شوم این گرون شده است همه خاطر می‌خواهم بگویم که اولین مسئله این است که باید شناسایی شود که افزایش قیمت‌هایی که دارد اتفاق می‌افتد چقدرش حاصل افزایش سطح عمومی قیمت‌ها است چقدرش در واقع حاصل رفتار انحصارگرانه یا رفتار اعمال قدرت بازاری بالای بنگاه‌های فعال در بازار است.

سوال: اشاره کردیم که این نهاد باید ورود کند تنظیمگری کند کدام نهاد باید باشد؟
فاطمی: قاعدتاً به نظر من می‌تواند شورای رقابت باشد، چون شورای رقابت ابزارش را دارد قانونش را دارد و عملاً می‌خورد به اینکه شورای رقابت وارد این موضوع شود، اما نحوه ورودش چی باشد و به چه ترتیب رفتار کند باید در موردش صحبت کنیم.

سوال: آقای ذوالفقاری شما بفرمایید که چقدر با آقای فاطمی هم نظر هستید در خصوص اینکه بین انحصاری و رقابتی بودن آقای فاطمی معتقد به این هستند که بازار با تمرکز زیاد یعنی خیلی قائل به انحصاری بودنش نیستند؟
ذوالفقاری: در موضوع اگر بخواهیم راجع به رقابتی یا انحصاری بودن یک بازار صحبت کنیم که آن سوالی که کدام نهاد متولی در واقع تنظیم گری این بازار است پاسخش این است که ما به لحاظ رقابتی انحصاری بودن بازار موضوع را روشن کنیم باید اول برویم سراغ بحث تعریف بازار ما راجع به چه بازاری صحبت می‌کنیم که این بازار را می‌خواهیم بگوییم که این بازار رقابتی است یا انحصاری به نظر بنده البته خوب بعضی از کارشناسان نظر دیگری دارند چند هفته قبل هم ینجا یک بحثی در این زمینه داشتیم به نظر بنده این بازار برخلاف اینکه بعضی از عزیزان می‌فرمایند که بازار حمل و نقل است اساساً این شرکت‌هایی که تحت عنوان تاکسی‌های اینترنتی هم بعضاً ازشون اسم برده می‌شود اینها واقعاً خدمت حمل و نقل ارائه نمی‌دهند خدمت حمل و نقل را رانندگانی ارائه می‌دهند که با ماشین‌های شخصی خودشان هیچ رابطه استخدامی و مالکیت خودرو هم با این شرکت‌ها ندارند برای اینکه این بازار بازاری است که در آن خدمت جورسازی ارائه می‌شود این در واقع نظر بنده است یعنی این شرکت‌ها دارند خدمت جورسازی را به راننده و مسافر می‌دهند طرف عرضه می‌شوند اینها و طرف تقاضا هم می‌شوند راننده و مسافر خوب ما با این رویکرد اگر ببینیم دیگر عرضه کنندگان خدمت حمل و نقل در این بازار نیستند در بازار دیگری تعریف می‌شوند نتیجه این می‌شود که این بازار مثلاً در سطح کشور حالا در سطح شهر‌ها و استان‌های مختلف بازیگران کوچکی هستند ولی در سطح کشور دو تا بازیگر عمده هستند که عمده سهم بازاری رو دارند پس از این منظر بنده هم با آقای دکتر موافقم تمرکز بالاست بازار در واقع به تعبیری انحصاری محسوب می‌شه خب در ضوابط قانونی کشور ما اگر بازاری انحصاری بشه در واقع قاعدتاً تنظیم‌گری انحصار به معنای این نکته آقای دکتر فرمودند دقیق است جلوگیری از رفتار ضد رقابتی یعنی هر بازار انحصاری لزوماً نیازمند تنظیم‌گری نیست اگر در بازار انحصاری رفتار ضد رقابتی که اینجا بیشتر در قالب سوء استفاده از موقعیت مسلط هست اتفاق بیفته نیازمند رسیدگی است ما در قانون شورای رقابت هم این موضوع را داریم در ماده ۵۸ گفته می‌شه که دستورالعمل برای بازار انحصاری در ماده ۶۲ گفته می‌شه که شورای رقابت مرجع رسیدگی به رویه‌های ضد رقابتی است خوب ما این دو رو در کنار هم قرار می‌دهیم معلوم میشه اگر بازار انحصاری بود، اما رویه ضد رقابتی درش اتفاق نیفتاد الزامی به اینکه دستورالعمل تنظیم قیمت یا حالا موارد دیگه در اون بازار توسط شورای رقابت اعمال بشه وجود نداره پس ما الان باید بحثمون رو متمرکز کنیم رو اینکه در این بازاری که هم از نظر آقای دکتر هم از نظر حقیر انحصاری هست آیا رویه ضد رقابتی اتفاق می‌افتد یا نمی‌افتد.

فاطمی :من می‌خواهم اینجا یک نکته اضافه کنم خوب این پدیده در دنیا هم پدیده جدیدی است در مورد اینکه شرکت‌ها چه خدماتی ارائه می‌کنند و کدام مرجع رسیدگی بشه دنیا اختلاف نظر وجود دارد سال ۲۰۱۷ اتحادیه اروپا اوبر را به عنوان یک شرکت حمل و نقل دسته‌بندی کرد و گفت تو باید تابع مقررات گذاری حمل و نقل باشی اوبر می‌گفت من یک شرکت تکنولوژی هستم فناوری همین الان مجوز اوبر.

سوال: داخل پرانتز بگویید که اوبر همان مشابه تاکسی‌های اینترنتی ما است در خارج از کشور؟
فاطمی: اوبر ولی مشابه دو تا شرکت تاکسی اینترنتی است و در لندن دعوای اساسی اوبر با تی اف ال است که در اصل نهاد تنظیمگر حمل و نقل عمومی تو شهره من هر چند با آقای دکتر قبول دارم که ما نباید با اینها به عنوان اپراتور حمل و نقل در اصل برخورد کنیم ولی در تعریف بازار نباید فراموشمان شود که کالای جانشین اینها کالای جانشین است که آن سیستم حمل و نقل عمومی دارد ارائه می‌دهد یعنی اگر آن اتفاقی که دارد می‌افتد ما الان بریم ببینیم که مثلاً با یک کمپینی با یک برنامه تبلیغاتی تاکسی‌های خطی شهر تهران تصمیم می‌گیرند قیمت‌هایشان را نصف کنند فرض محال که محال نیست دیگر آن وقت منی که از این خدمات تاکسی اینترنتی استفاده می‌کنم کاهش پیدا می‌کند یا اینکه خط مترویی از جلوی خانه من رد شود که قبلاً نبوده و الان یک سرویس متروی خیلی خیلی خوب برای من بیاید احتمال استفاده من از این خط تاکسی اینترنتی می‌آید پایین یعنی هرچند که من با آقای دکتر موافقم که ما به آن می‌گوییم مارکت پلیس یک فضای بازاری جدا از منتها کالا‌هایی که جانشینی این کالا هستند در فضا‌های بازاری دیگه‌ای دارند ارائه می‌شوند و اینها جدا از همدیگر پیچیدگی‌هایی دارد که اگر بگوییم شورای رقابت مسئول تاکسی‌های اینترنتی است باید حواسمان باشد آن لگولاتوری این بخش باید با لگولاتوری سایر حمل و نقل‌ها به یک نحوی هماهنگ شود یا اینکه شود اینها را تجمیع کرد یک جایی که به طور رگولاتوری هوشمندانه برای هر دو بخش انجام دهد.

سوال: یعنی قائل به این نیستید که اینها آقای ذوالفقاری اشاره کردند که اینها شرکت حمل و نقلی نیستند شرکت مچینگ می‌کنند جورسازی می‌کنند به قول آقای ذوالفقاری شما می‌فرمایید اینها در حمل و نقل دسته‌بندی می‌شوند؟
 فاطمی: من یک مثال ساده بزنم نگاه کنید صنف کبابی‌ها برای خودشان یک صنفی هستند می‌گوییم بازار خرید و فروش کباب را جدا کرد منتها اگر کنار این کبابیه یک کسی باشد که دارد دیزی می‌فروشد.
درست است این در این صنف نیست منتها اگر دیزی خیلی ارزان شود من دیگر کباب نمی‌خورم می‌روم دیزی می‌گیرم یعنی اتفاقی که می‌افتد دو تا کالا دقیقاً یکی نیست منتها به شدت با همدیگر جانشین هستند من قبول دارم که کسب و کار تاکسی‌های اینترنتی کسب و کاری نیست که انتظار داشته باشیم که شرکت‌های حمل و نقل فقط بخواهند بیایند تنظیمش کنند منتها در محل تنظیم‌گری باید حواسمان باشد که رقبای این در سایر بازار‌ها هم هستند و این تنظیم‌گری باید هماهنگ با همدیگر انجام شود واقعیتش این است که من خیلی محل دعوای سیاستی نیستم که حالا تعزیرات از شورای رقابت است شهرداری است خیلی نمی‌خواهم وارد این موضوع شوم منتها واقعیتش این است که تاکسی‌های اینترنتی الان دارند خدمات حمل و نقلی بین شهری هم ارائه می‌دهند پس عملاً اصلاً فضا یک فضای جدا است حمل و نقل بین شهری مصوب با تاکسی‌های شهری و شما اگر شهرداری‌ها را بگذارید به گلاتوری اینها انگار حمل و نقلی بین شهری را فراموش کرده‌اید، چون اینها شرکت‌های نوآور هستند باید توجه به نوآوری و فناورانه بودن این شرکت‌ها مورد توجه قرار بگیرد ممکن است لازم شود که ما یک نهاد رگولاتوری جدید تاسیس کنیم برایشان که بتوانند همه این مود‌های متفاوت حمل و نقل را بشناسد درباره همه آنها فرایند تنظیم‌گری انجام بدهد.

سوال: آقای ذوالفقاری موافق هستید؟
ذوالفقاری: قطعاً نکته مهمی است فرمایش آقای دکتر از نظر اینکه هر بازاری که می‌خواهد تنظیم شود یک سری بازار‌های مرتبط بهش وجود دارند و اینکه من عرض می‌کنم این بازار جورسازی حمل و نقل نیست نه اینکه اینجا حمل و نقل وجود ندارد در بازار حمل و نقل عرضه کنندگان رانندگان هستند تقاضا کنندگان مسافران هستند این بازار وجود دارد، اما فوق العاده متکثر است یعنی یک تعداد بسیار زیادی عرضه کننده یک تعداد بسیار زیادی تقاضا کننده و اساساً تمرکز در این بازار وجود ندارد من از منظر رگولیشن دارم تنظیمگری دارم عرض می‌کنم، اما در بازار مچینگ یا همان جورسازی در واقع طرف عرضه بسیار محدود است و تمرکز اینجا به وجود می‌آید فلذا اگر ما بخواهیم در موضوع قیمت ورود کنیم قیمت بازار راننده و مسافر با نرخ کرایه است قیمت بازار جورسازی نرخ کمیسیون است فاطمی به خصوص یک چیزی حرف آقای دکتر را تقویت می‌کند اگر ما این کار را یعنی ساز و کاری را داشتیم که یعنی لتفرم داشتیم یک سکو داشتیم که در این سکو مسافر و راننده در مورد قیمت با همدیگر گفتگو می‌کردند یک جایی به توافق می‌رسیدند.

سوال: یعنی خودشان با هم چانه زنی می‌کردند؟
ذوالفقاری: یعنی آزادترین بازار ممکنه بود؟

فاطمی: آن وقت شرکت تاکسی اینترنتی در مورد کمیسیونی که می‌خواهد از اینا بگیرد باید وارد می‌شد که من به شما پلتفرم می‌دهم با همدیگر چانه بزنید حالا دیگر کمیسیون من درصدی از قیمتتان از یک عدد ثابت می‌گیرم و الان این بازار دارد در جا‌های دیگر هم شکل می‌گیرد مثلاً در حمل و نقل بین شهری برای بار الان پلتفرم‌هایی آمده که دارد در این فضا کار می‌کند پلتفرمی که تلاش می‌کند جور کند صاحب بار را با راننده‌ای که دارد تلاش می‌کند که کالا را جابجا کند؟

ذوالفقاری:  این در بحث تنظیمگری انشاالله باید راجع به آن صحبت کنیم پس اصل موضوع اینکه بازار به خاطر وجود قدرت بازاری ممکن است یعنی کاندیدای اینکه در آن اصطلاحاً سوء استفاده از موقعیت تفاق بیفتد وجود دارد پس حتماً باید یک نهاد تنظیم‌گری اینجا را به صورت دقیق و ریز رصد کند تا حقوق هیچکدام از اطراف بازار چه رانندگان چه مسافران چه خود شرکت باشد ضایع نشود.

سوال: آقای فاطمی اشاره کردند تنظیم‌گری را در وهله اول در قیمت نمی‌بینند شما چطور؟
ذوالفقاری: نکته درستی است، چون که قیمت یک نقش بسیار کلیدی در بازار دارد در تسویه بازار دارد و یکی از پارامتر‌های اساسی و حساس است در اقتصاد قاعده بر این است که تا حد امکان حتی در کیس‌های انحصاری در قیمت دخالت نشود یعنی الان نهاد‌های رگولاتوری قیمت هم وقتی که می‌خواهند تنظیم‌گری کنند در بازار‌های انحصاری اول سراغ قیمت نمی‌روند ابتدا می‌روند سراغ دستورالعمل‌های غیر قیمتی مثل بحث‌های شرایط دسترسی به بازار بحث مقدار حتی اگر بتوانند مقدار عرضه را تضمین بکنند باز سراغ قیمت نمی‌روند وقتی که بقیه ابزار‌ها کار نمی‌کند سراغ قیمت می‌روند بنده هم با این موضوع موافق هستم، اما آیا راهکار یعنی شرایط کنونی که الان گلایه‌هایی را ایجاد کرده در این بازار‌ها حالا در قالب گزینه عجله دارم قبل از حذف بعد از حذف اتفاقاتی افتاد دیگر ما به صورت میدانی هم خودمان شاهد هستیم و هم از دیگران می‌شنویم در این خصوص بحث است که آیا اینها واقعاً رویه ضد رقابتی بوده یا نبوده این محل تردید است.

فاطمی:من یک موضوع ببینید آقای دکتر من کاملاً با این موافق هستم منتها یک چیز را در نظر من یک نکته اول خدمت شما عرض کنم من خودم یک دوره‌ای ۶ سال عضو شورای رقابت بودم یعنی سال ۹، ۴ تا سال ۱۴۰۰ پس من اگر انتقادی از شورای رقابت می‌کنم دارم از خودم هم انتقاد می‌کنم و از نهاد‌های تنظیمگر من خودم آنجا بودم و از فرایند رأی‌گیری شورا آرایی هم درآمده که احتمالاً من هم باهاش موافق نبودم و فکر می‌کردم منتها واقعیت این است وقتی ما در جعبه ابزارمان فقط چکش داریم همه مشکلات را به صورت میخ می‌بینیم وقتی ما یک شورای رقابتی داریم یک تعزیراتی داریم یک تاکسیرانی داریم یک شهرداری داریم که اینها همه خودشان را صاحب دانند در این داستان وقتی تنها ابزارشان چکش است همه مشکلات را میخ می‌بینند یادمان بیاید سال‌ها در فضای تاکسی‌های شهری همه تاکسیرانی‌ها همه شهرداری‌ها در کشور تلاش کردند استفاده از تاکسی متر را جا بیندازند و همه آنها هم شکست خوردند یعنی می‌خواهم بگویم که تجربه شکست خوردن مداخله در قیمت ما در این بازار به طور خاص به شدت و فراوانی داریم پس نکته اول این نکته است حالا شما می‌گویید اگر می‌گویید که این ابزار من به درد نمی‌خورد چه ابزاری به درد می‌خورد به نکته دوم می‌رسم واقعیت این است که این شرکت‌ها شرکت‌های هستند که بر اساس فناوری بر اساس هوش اینها ادعا می‌کنند دارند می‌گویند کار می‌کند نهاد تنظیمگر باید از این زمینه از خود شرکت‌ها مسلح‌تر باشد یک زمانی نگاه کنید ما الان اگر در مورد اوبر حرف می‌زنیم.

سوال: الان هست به نظر شما؟
فاطمی:نه نیست نگاه کنید اگر ما در مورد اوبر حرف می‌زنیم اوبر الان تشکیلاتش از هر نهاد تنظیم‌گری در دنیا مفصل‌تر است یعنی اوبر در چندین کشور دنیا فعالیت می‌کند با تعداد زیادی شهر دارد کار می‌کند معمولاً شهرداری‌ها می‌خواهند آن را تنظیم کنند مثل قبلاً نیست که تاکسیرانی تهران می‌خواست یک سری تاکسی مجزا را از همدیگر مثلاً ۱۰ هزار تا ۲۰ هزار تا ۳۰ هزار تا تاکسی را می‌خواست در تهران مدیریت بکند ما الان با شرکتی داریم حرف می‌زنیم که در این شرکت همزمان در چندین شهر کشور دارد فعالیت می‌کند من امیدوارم فضا به سمتی برود که بتواند برود در جا‌های دیگری هم فعالیت بکند خارج از ایران منظورم است یعنی می‌خواهم بگویم که این شرکت‌ها خصوصیتشان فرآورده بودن است یادمان بیاید یک زمانی پلیس راه کشور گفت ماشین‌هایی که در جاده‌ها هستند دیگر من با ناوگان قبلیم نمی‌توانم اینها را تنظیم کنم من باید بنز آخرین مدل داشته باشم که الان واقعیت این است که ما نهاد تنظیم گرمان از نظر مسلح بودن تکنولوژی و فناوری و هوش مصنوعی باید بتواند تلاش کند حداقل گام به گام شرکت‌هایی که در این زمینه کار می‌کنند پیش برود تا بتوانند آنها را تنظیم کند اگر شرکت تاکسی اینترنتی ادعا می‌کند که من یک موتور هوشمند دارم که این موتور هوشمند فارغ از اینکه قیمت چند است تلاشش این است که تعداد جورسازی که دارد اتفاق می‌افتد بیشینه کند یا به عدد هدفمند برساند نهاد تنظیمگرش باید بتواند موتوری داشته باشد که آن موتور هوشمند آن را تست کند قبل از اینکه حتی برود داخلش و ببیند چه اتفاقی افتاده، چون آن مکانیزم داخلی ممکن است دانش فنی آن شرکت باشد ممکن است نخواهد همه آن را در اختیارش قرار بدهد منتها آن جعبه سیاهش ما باید ابزاری داشته باشیم که بتوانیم تست کنیم ما مشکلمان این است که تنظیمگرانمان متاسفانه به ابزار متناسب بازاری که می‌خواهند آن را تنظیم کنند مسلح نیستند، چون مسلح نیستند رو می‌آورند به رویکرد‌های قدیم رویکرد‌های قدیم هم به احتمال قوی در این بازار شکست می‌خورد همین اتفاقی که در حوزه عجله دارم اتفاق افتاد.

 سوال:به نظر شما این نهاد تنظیمگر باید در قیمت کمیسیون راننده‌ها ورود کند یا نباید اصلاً ورودی داشته باشد؟
 فاطمی: من می‌خواهم بگویم این نکته نکته آخر است من اگر می‌خواستم این را تنظیم کنم اولین کاری که اتفاق می‌افتاد مطمئن می‌شدم معدود شرکت‌هایی که دارند با همدیگر رقابت می‌کنند تبانی نکرده‌اند نکته دوم فرایند تغییر قیمت‌ها را در ساعت‌ها و روز‌ها و مباده و مبدا و مقصد‌های مختلف و در شهر‌های مختلف مانیتور می‌کردم می‌دیدم جا‌هایی که سهمیه یکی از اینها ۱۰ درصد است و دیگری ۹۰ درصد با جایی که سهمشان ۳۰ تا ۷۰ است و با جایی که ۵۰ و ۵۰ هستند مکانیزم قیمت دارد یک جور کار می‌کند یا آن کسی که بنگاه مسلط است امکان فشار آوردن روی قیمت را دارد و یک نکته دیگر که خیلی خیلی مهم است این است که الان این پلتفرم‌هایی که آقای دکتر می‌فرمایند دیگر فقط تاکسی‌های اینترنتی نیستند یکیشون به طور خاص می‌دانیم که این یک سوپر اپ است یعنی دارد همه جا کار می‌کند به همین خاطر ممکن است از کار کردن در یک فضا مازادی بیاورد بیرون که این مازاد را در یکی از این لاین‌های بیزینس که دارد کار می‌کند هزینه کند و عملاً با پایین نگه داشتن قیمت در یکی از چیز‌ها مثلاً تاکسی اینترنتی از طریق مازادی که یک جای دیگری پرداخت به دست می‌آورد مثلاً جورسازی رستوران‌ها و غذا عملاً اتفاقی که می‌افتد ورود بازیگر جدید و رقابت کردن برای بازیگر جدید را هم سخت کند این مکانیزم جنگ قیمتی حتی ممکن است به نفع مصرف کننده باشد نکته این است که ما الان دقیقاً نمی‌دانیم که در کدام شرایط موجود قرار داریم آیا دو تا بنگاه داریم که این دو بنگاه پشت صحنه دارند با هم تبانی می‌کنند قیمت‌ها را بالا نگه می‌دارند دو تا بنگاه داریم که قیمت‌ها را خیلی خیلی پایین نگه داشته‌اند تا ورود جدید اتفاق نیفتد یا دوتا بنگاه داریم که در شرایط عادی دارند با همدیگر رقابت می‌کنند و اگر کمپانی با تکنولوژی جدیدتر و فرآوری بهتر بیاید می‌تواند وارد بازار شود و رقابت کند.

سوال:آقای ذوالفقاری شما نظرتان چیست؟
ذوالفقاری: ناظر بر بحث دخالت قیمتی من عرض کردم آن قیمتی که خدمت جورسازی دارد یعنی بحث کمیسیون به نظر نمی‌رسد الان حالا خیلی مسئله باشد، چون مطالعاتی که در این زمینه شده .

سوال: نه اول قیمت را بحث بکنیم که الان شما معتقد به این هستید که این بازار بازار انحصاری تلقی می‌شود الان ورودی که نهاد تنظیمگر حالا فارغ از اینکه کدام نهاد باشد مثلاً شورای رقابت که شما بهش اشاره کردید باید بیاید ابتدا به نرخ ورود بکند یا فرمولی که آقای فاطمی بهش اشاره کردند؟
ذوالفقاری:  من عرض کردم ورود به قیمت و نرخ آخرین ابزار است یعنی آن چکش ته جعبه ابزار است باید از ابزار‌های دیگری استفاده کرد منتها حالا توضیحی که می‌خواهم عرض کنم این است ما در خصوص آن نرخ کمیسیون حداقل شواهد نشان می‌دهد که خیلی عدد غیرمتعارفی الان وجود ندارد هرچند ما وقتی طرف تقاضا قرار می‌گیریم خصوصاً راننده‌ها معتقدند که بالاست یعنی مواردی که بیان می‌کنند مثلاً فرض بفرمایید اگر ۱۵ درصد است می‌گویند که آقا این ۱۵ درصد خیلی بالاست چرا، چون آنها دارند منفعت خودشان را می‌بینند، اما ما وقتی می‌خواهیم راجع به این موضوع که این آیا غیر متعارف است یا نیست اظهار نظر کنیم باید همه موارد را ببینیم بالاخره بهای تمام شده خدمتی که آن شرکت دارد می‌دهد همه این بحث تکنولوژیک هزینه دارد همه اینها را لحاظ می‌کنیم به نظر می‌رسد بالا نیست، اما الان آنچه که یک ذره عمومی‌تر شده بحث نرخ کرایه‌ها است چرا اینجا باز بحث تنظیمگری مطرح شده من عرض کردم خود بازار بازار متکثری است یعنی تعداد عرضه کننده و تقاضا کننده بسیار زیاد هستند، اما چون که اینها امکان چانه زنی ندارند یعنی ما به عنوان مسافر یا راننده هیچ وقت با همدیگر چانه زنی نمی‌کنیم آن سامانه‌ای که شرکت‌ها مدعی هستند که در واقع به نوعی دارد نیابتاً این چانه زنی را انجام می‌دهد در یک ساز و کار هوش مصنوعی آن ساز و کار و سامانه به ما قیمتی را دیکته می‌کند حالا ما آن را یا می‌پذیریم می‌رویم سفر یا نمی‌پذیریم دوباره آن سامانه باز محاسبه انجام می‌دهد الان فعلاً دعوا سر آن است که مثلاً با گزینه عجله دارم آن بالا برود یک سری گلایه‌هایی است گزینه عجله دارم حذف شود یک سری می‌گویند همه رفت بالا. 

این جا یک ذره، چون که این شرکت‌هایی که مسلط هستند بر بازار در بازار حمل و نقل هم به خاطر این که ساز و کار چانه زنی قیمت در دست اینهاست، یک قدرت و موقعیت مسلطی از این منظر دارند، هرچند خودشان مستقیم خدمت حمل و نقل را ارائه نمی‌دهند، اما بالأخره قیمت در دست اینها تعیین می‌شود به بیان ساده تر، اینها امکان سوء استفاده از این وجود دارد. کی؟ وقتی که خود این شرکت‌ها از افزایش نرخ ذینفع باشند. یعنی وقتی شما کمیسیون را می‌گویی ۱۵ درصد کرایه، آن کرایه در شرایط عجله دارم می‌رود بالا، در شرایط هوای بارانی، شب، در شرایط سخت بالا می‌رود قاعدتاً این شرکت هم منفعت بیشتری می‌برد. پس به نظر من، گام اول تنظیم‌گری این است که ما منفعت آن شرکت را از این افزایش جدا کنیم؛ یک، نکته دوم هم این است؛ ما در تعریف بازار بحث بازار حمل و نقل را عرض می‌کنم، هم بحث بعد مکانی و هم بعد زمانی مطرح است. یعنی این که ما می‌گوییم در این بازار به صورت کلی تعداد راننده و مسافر زیاد است؛ این درست است. اما در موقعیت‌های مکانی و زمانی خاص اتفاقاً در این بازار هم یک انحصاری ایجاد می‌شود. چرا مثلاً بحث گزینه عجله دارم مطرح می‌شود؟ چرا مثلاً افزایش نرخ در شب، هوای بارانی، مواردی که راننده کم است؛ آن موقع طرف راننده‌ها یک دست برتری پیدا می‌کنند، چون تعدادشان کم است. این موضوع با عدم قبول یک سری نرخ‌ها به امید این که یک نرخ بالاتری پیشنهاد شود، به نوعی یک قدرتی برای آن راننده‌ها ایجاد می‌کند. این صورت مسأله الان مشهود است و مورد گلایه همین بوده که چرا اساساً ساز و کار این است که در یک موقعیت‌های خاص این نرخ برود بالا. اینجا خود شرکت‌ها ادعایی می‌کنند که آقای دکتر هم اشاره فرمودند، ادعای آنهاست. می‌گویند هدف ما در واقع حداکثرسازی تعداد سفر است و ساز و کارمان به نوعی نرخ را تعیین می‌کند که نه خیلی بالا باشد که مسافران نیایند، یا خیلی پایین باشد که راننده‌ها نیایند. اما این قدرت انحصاری که در موقعیت‌های زمانی و مکانی مشخصی برای راننده‌ها ایجاد می‌شود، باعث می‌شود که این نرخ بالا برود. آیا آن نرخ در آن زمان یک نرخ غیرمتعارف هست یا نه؟ این هم باید بررسی شود.
سؤال: آقای فاطمی شما چقدر موافق آقای ذوالفقاری بودید در این بخشی که درباره عجله دارم و این تغییرات قیمتی صحبت کردیم.
فاطمی: یک نکته را بگویم. می‌خواهم تأکید مجدد کنم به حرفی که زدم. این که ما وقتی که می‌خواهیم شرکت‌هایی که بر مبنای هوش مصنوعی و فناوری کار می‌کنند خودمان می‌خواهیم تنظیم کنیم، خود نهاد تنظیم‌گر باید جلوی آنها باشد، یعنی باید ابزار‌های تنظیم کردن‌ها را داشته باشد. مثل این که شما یک موتور ماشینی را بیاوری پیش من ببینم، من تعمیرکار، می‌خواهم درستش کنم، منتها از این موتور سر در نمی‌آورم. وقتی سر در نمی‌آورم اولین کار این است که می‌گویم آقای راننده سوئیچ را بده به من، تو با این موتور اجازه نداری بروی، چون من نمی‌فهمم موتور چطور کار می‌کند؟ کاری که الان اخیراً با عجله برای من اتفاق افتاد. من سؤالم این است؛ تعزیرات که این کار را کرد چقدر مطالعه کرده بود که روند قیمتی اش تغییر کرد. یک نکته دیگر را هم در نظر بگیرید؛ واقعیت این است که خود تنظیم‌گری که بین مردم و راننده‌ها اتفاق می‌افتد روی این پلتفرم خودش دارد به یک ترتیبی کار می‌کند. ممکن است من بگویم اِفیشِنت؛ کاراتر این است که اجازه دهیم مردم و راننده‌ها باهم مذاکره کنند. واقعیت این است که اگر بازار فکر کند این افیشنت است و این دو کمپانی و شرکت موجود نتوانند با دامپ قیمت جلوی ورود بعدی را بگیرند، شرکت سومی خواهد آمد. این گزینه را به مردم می‌دهد، مشتری را به سمت خود جذب خواهد کرد. چرا ما اصرار داریم مداخله کنیم در این بازاری که به هر حال به هر ترتیب دارد کار می‌کند. یا یک نکته هم هست، واقعیت این است؛ درست می‌گویند. به زمان و مکان بستگی دارد، منتها ما خودمان هم این زمان و مکان را انتخاب می‌کنیم، یعنی مثلاً من وقتی می‌خواهم پرواز هوایی کنم به سمت تهران، برنامه ریزی ام را کاری می‌کنم که پرواز بعد از ساعت ۱۰ شب مرا برساند به تهران، چرا؟ چون می‌خواهم در ترافیک آخر شب تهران و دم غروب تهران گیر نیفتم. وقتی من آن طرف این کار را می‌کنم، راننده‌ها هم احتمالاً می‌دانند، سایر مسافران هم احتمالاً می‌دانند، در این ساعت اطراف فرودگاه مهرآباد ممکن است نرخ تاکسی بالاتر برود. من خودم انتخاب کردم، ممکن بود ساعت ۴ بعدازظهر می‌آمدم، ۳ بعدازظهر می‌آمدم متفاوت بود، منتها این انتخاب مردم است که نهایتاً آن پَتِرن را شکل می‌دهد. یک نکته هم اضافه کنم؛ پدیده؛ یک پدیده تنها مختص ایران نیست. همه جای دنیا هست، یعنی بالأخره تنظیم‌گری این روابط اقتصادی بین بازیگر‌ها همه جای دنیا هست. یک کمی هم مطالعه کنید، نهادی که می‌خواهد تنظیم کند؛ تعزیرات است، شورای رقابت است، تاکسیرانی است، هر کس که می‌خواهد تنظیم کند، برود اول بخواند که آقا اوبر را در دنیا، لیفت را در دنیا چطور رِگولِد کردند؟ ما هم بیاییم این بلا را سر اسنپ و تپسی بیاوریم. ممکن است این منوط به این شود که این در مکانیزم هوشت باید یک تغییراتی ایجاد کنی، مکانیزم سرچ قیمتت، مکانیزمی که قیمت را افزایش می‌دهی، تغییری در آن ایجاد کنی، عجله دارم را نباید دیگر از آن کمیسیون‌های متفاوت بگیری. یک راه حلی. من برداشتم این است که اگر این بازار به اندازه کافی رقابتی باشد، خود بنگاه‌ها به این جا خواهند رسید که می‌آیند وارد می‌شوند می‌گویند من اگر اجازه دادم شما در قیمت باهم بروید بالا، من کمیسیونم را پایین نگه می‌دارم، یعنی آن بماند برای شما. این را داشته باشید. یک نکته هم اینجا اضافه کنم و آن این واقعیت است که این بنگاه ها، بنگاه‌هایی هستند که بر مبنای تکنولوژی و فناوری کار می‌کنند و اتفاقی که می‌افتد، سرریز تکنولوژی که دارد اتفاق می‌افتد، ممکن است بنگاه بعدی بیاید داخل، یعنی بنگاه بعدی می‌بیند اینها چه کار می‌کنند، ممکن است خودش یک راه هوشمندانه تری برای کار پیدا کند و آن بیاید با این راه هوشمندانه‌تر این کار را انجام دهد همان طور که چندین بنگاه آمدند در این بازار وارد شوند در سال‌های گذشته، خیلی از آنها نتوانستند، حذف شدند، چند تا هم ماندند با یک سهم بازار کوچک یا در بخش بازاری مشخصی ماندند. می‌خواهم بگویم تلاش سایر کسب و کار‌ها هم برای ورود اینجا باید در نظر گرفته شود، و نکته آخر کمیسیون ۱۵ درصد و غیره، الان یکی از این شرکت‌ها بورسی شد، یعنی قاعدتاً همه حساب و کتابهایش را می‌شود دید. شرکت دیگر بورسی نشده، امیدوارم مسئولین کمک کنند آن هم بیاید در بورس، حساب و کتاب‌های آن شفاف شود. علاوه بر این، شورای رقابت ابزار‌های قانونی دستش دارد که حتی شرکت کاملاً خصوصی هم برود داخل آن حساب و کتابش را ببیند، یعنی شما اجازه قانونی دارید، قاضی شما می‌تواند رأی بدهد، بروید آن جا بگویید این را بیاور، آن را بیاور، مدارک را می‌خواهم ببینم در این موارد، منتها من قبل از این که بخواهم وارد این موارد شوم می‌گویم می‌خواهم مطمئن شویم؛ ساده‌ترین روش است احتمالاً و کاراترین روش این است که مطمئن شویم فضای بازی در این جا به اندازه کافی رقابتی است، تبانی در آن اتفاق نمی‌افتد و این طور موارد اگر مشکلی در آن برخوردیم، نکته‌ای برای آن پیش آمد بعد برویم سراغ موضوع بعدی که قیمت چطور است؟

سؤال: یک نکته آقای ذوالفقاری اشاره کردند که ما باید منفعت شرکت از افزایش قیمت را جدا کنیم و اشاره کردند که مثلاً در شرایطی که بارانی است هوا، یا راننده کم است و غیره، باید یک تغییراتی آن جا شکل بگیرد که قیمت‌ها افزایش پیدا نکند، نظر شما چیست؟
فاطمی: نگاه کنید من نمی‌توانم صد درصد با این موافق باشم. کبابی‌های جاده چالوس، همه زمستان ضرر می‌دهند به خاطر این که ۱۰ روز در عید منفعتش را ببرند. ممکن است مدل کسب و کار این شرکت‌ها این است که من بقیه فصل سال را دارم یارانه و سوبسید می‌دهم یا کمیسیون خیلی پایین می‌گیرم، کمتر از هزینه ام دارم می‌گیرم که در زمانی که این اتفاق افتاد، آن  را جبران کنم. من نمی‌دانم مدل کسب و کارشان چیست، این مداخله ممکن است منجر به این شود که این کسب و کار‌ها نتوانند منفعت ببرند. یک نکته هم باید دقت کنیم...

سؤال: نظرتان در مورد عجله دارم هم، همین است؟ یعنی شما ورود تعزیرات برای حذف گزینه عجله دارم را ورود مناسبی دیدید یا نه؟
فاطمی: به نظرم کار درستی نبود، به خصوص با این روش، بدون این که اطلاعات کاملی داشته باشیم. بالأخره تپسی علاوه بر عجله دارم، عجله ندارم هم اضافه کرده بود، یعنی گزینه دیگری گذاشته بود که شما می‌توانستید قیمت پایین بگیرید اگر بتوانید منتظر بمانید. یعنی در اصل تریدآف بین زمان و هزینه را برای مردم در آن ایجاد کرده بود، یکی هم از آن طرف است. می‌توانستیم بگوییم که آن گزینه را داشته باش یا برای من توضیح بده اول کار که مکانیزمی که عجله دارم کار می‌کند به چه ترتیب است؟ آن مکانیزم‌ها ممکن است مکانیزم فعلی باشد و بعد ممکن است با آنها مذاکره می‌کردیم، می‌گفتیم آقا اگر عجله دارم را داری، کمیسیونت را همین کمیسیون پایه ات بگیر که روی گزینه عادی وجود دارد، ممکن بود با شدت بنویسیم در این نقطه به نقطه توافقی برسیم  و در اصل این گزینه‌ای که به هر حال یک سری مردم و راننده شاید از آن استفاده می‌کردند به این صورت حذف نمی‌کردیم. یادمان بیاید؛ ۲۰ تا ۳۰ سال پیش در تهران یک باران که می‌زد شما تا دربست هم هیچ جا گیرت نمی‌آمد. یعنی این مسأله‌ای که در شرایط ویژه، خاص، دم غروب، صبح اول وقت، پیدا کردن وسیله حمل و نقل در این شهر مشکل است؛ یک واقعیت است. تا وقتی هم که حمل و نقل عمومی به اندازه کافی گسترده نشود، این مسأله هم شما برقرار کردی.

سؤال: آقای ذوالفقاری چقدر موافق این هستید که این شرکت‌ها در بعضی مواقع قیمت‌های پایین تری می‌گیرند، جبرانش می‌شود به آن زمان‌هایی که تقاضا بیشتر است، مثل بارانی است هوا و یا جایی ترافیک است و غیره.
ذوالفقاری: اصل دو بحث است؛ هم تفکیک شود، ناظر به فرمایش آقای دکتر، یکی این که اصل بر عدم مداخله است، خصوصاً در بازار‌های مبتنی بر تکنولوژی، بازار‌های پیچیده که خود رگولاتور بالأخره به لحاظ ابزاری محل اشکال است، اینها همه فرمایشات درستی است.

سؤال: یک سؤال داخل پرانتزی بپرسم، چون اشاره کردید، شورای رقابت الان مسلح است به قول آقای فاطمی که بخواهد ورودی کند، تنظیم گری کند به این شکل.
ذوالفقاری: قطعاً چه شورای رقابت و چه بقیه نهاد‌های رگولاتور، خیلی هم بخواهند در این زمینه، جدی ورود کنند از طریق گزارش گیری از اینها با آن ابزار‌هایی که آقای دکتر اشاره کردند، باز حداقل یک گام عقب هستند. این که معلوم است، چون خود آن بازیگری که در صحنه است، دارد این فضا را اداره می‌کند، حالا عملکردش را بخواهد گزارش دهد، بعداً اقتصاد تنظیم گر بخواهد مطلع شود، بر اساس آن تصمیم بگیرد، این که معلوم است کاملاً. اصل این موضوع درست است، من در این قسمت با آقای دکتر موافقم، قبلاً هم خودم عرض کردم. اما این که حالا ما بگذاریم این در راستای منفعت شخصی خودشان هر کاری کنند حتی به قیمت تضییع منفعت عمومی، این را من مخالفم. اساساً فلسفه وجود نهاد رگولاتور، اساساً وظیفه اصلی مجموعه حاکمیت این است که نفعت عمومی را تأمین کند. این که کبابی‌های جاده چالوس در یک دوره‌ای ضرر بدهند، در عید به گونه‌ای قیمت گذاری کنند که منافع همه را ضایع کنند و یک سود بسیار زیادی بخواهند ببرند به این عنوان که اینها مدتی ضرر دادند، این جا جدای از این که آیا این مثال مثلاً قابل تطابق است یا نه، مناقشه‌ای در مثال نداریم، اما اینجا جای ورود نهاد تنظیم گر رقابت است. یعنی تنظیم گر رقابت وظیفه اش این است، اصلاً برای همین که یک بازیگر مسلط در بازار برای سود خودش با هر توجیهی بخواهد سود غیرمتعارفی بدست بیاورد، منافع عموم مردم را بخواهد ضایع کند، این جا اتفاقاً محل ورود است. پس نمی‌شود به حال خودشان گذاشت که در مثلاً شرایط خاص یا به بهانه شرایط خاص، قیمت‌ها خیلی بالا برود. این وجود دارد، آقای دکتر به خوبی اشاره فرمودند که مثلاً قبلاً در فضای بارانی، چون راننده کم بود مثلاً، آن موقع، چون بازار، بازار دیگری بود، به این معنا شاید در یک قالب مشخصی اینها باهم متحد نبودند، الان که آمدند در قالب یک پلتفرم و یک قاعده مشخصی را از یک مرکز دریافت می‌کنند، فضا فرق دارد به لحاظ رگولیشن، پس این وظیفه تنظیم‌گر است که با رعایت اصل عدم دخالت قیمتی تا حد ممکن، منتها فضا را رصد کنیم که منفعت عمومی تأمین شود. منفعت عمومی این جا اقتضائش این است که اتفاقاً یک قسمت‌هایی در یک سری موارد به جای این که همه بار بر عهده طرف مصرف کننده، طرف تقاضا بیفتد، یک قسمتی از بار را هم طرف عرضه کننده یعنی شرکت‌ها به دوش بکشند. به عنوان مثال، ما این راهکار کلی هم دارد بیان می‌شود، راجع به جزئیات آن و راجع به این که محدوده اعمالش قطعاً بحث‌هایی خواهد بود. مثلاً این موضوع کمیسیون، آیا مثلاً ذی‌حق بدانیم یک شرکتی را که ثابت در همه شرایط مثلاً یک کمیسیون ثابتی را بگیرد که اتفاقاً در مواردی که قیمت می‌رود بالا، آن عددی که بدست می‌آورد بیشتر باشد یا این که قاعده‌ای وضع شود که این شرکت کمی از منفعت خود کم کند، در تنظیم آن شرایط خاص، مثلاً وقتی هوا بارانی است، چرا باید نرخ مثلاً همان ۱۵ درصدی باشد که در شرایط عادی است. چرا ما آن جا را برای این که انگیزه ایجاد کنیم، فقط سامانه را به گونه‌ای تنظیم کنیم که قیمت برود بالا و مسافران که یک حجم زیادی از مردم هستند، متضرر شوند. یک قسمتی از آن انگیزه را بیاییم با کاهش معافیت‌ها و تخفیف ها، کاهش این کمیسیون است که شرکت می‌برد. مگر شرکت ادعا نمی‌کند که من دنبال این هستم که بیشترین تعداد سفر باشد، اما این جا که می‌رسد هیچگاه در هیچ جا حاضر نیست از آن چیز خودش پایین بیاید.

سؤال: آقای فاطمی چقدر موافق این هستید که نهاد تنظیم‌گر بیاید ورود کند در شرایطی که مثلاً شرایط بارانی که مثال زدند، الزاماً سود شرکت افزایش پیدا نکند با این افزایش تعرفه ها، به نظرتان این درست است؟
فاطمی: من چیزی که دوست دارم این جا اتفاق بیفتد؛ یک نوع خود تنظیم‌گری است، یک نوع سلف رگولیشن است، یعنی ما با افزایش سطح آگاهی مردم در عموم، دو پلتفرمی که الان سهم عمده بازار را دارند، بتوانند در مفهوم خود تنظیم‌گری به مردم این را نشان دهند. یعنی مردم بگویند مردم من برای خدمت دادن در این شرایط، کمیسیونم را اینجا نگه می‌دارم. بگذاریم رقابت ما را به آن سمت ببرد، ممکن است ما را آن سمت نبرد، واقعیت این است؛ درست است مثال کبابی‌های جاده چالوس خیلی مثال خوبی نیست، منتها شما اگر در زمانی که قدیم می‌گفتند دوره بره کشان است. در زمانی اینها کسب و کارشان رونق دارد، اگر تنظیم‌های خیلی شدید بگذارید، همه آنها برای همه سال بسته می‌شوند، یعنی دقت کنیم ما اگر هدف تنظیم‌گری را اشتباه بزنیم، ممکن است کلاً این کسب و کار‌ها جمع شوند و این کسب و کارها، کسب و کار‌هایی هستند که اتفاقا خیلی ساده ممکن است جمع شوند، چون خیلی بر مبنای اصلیت فیزیکی نیستند. بیشتر آنها بر مبنای دانش فنی و تکنولوژی هستند. به همین خاطر من نگرانی‌ام این است که این قواعد را بگذاریم، این مشکلات را ایجاد کند، اتفاقاً باید اینها را در فضایی وارد کنیم که اینها بتوانند به عنوان سلف رگولیشن بیایند این کار را انجام دهند، یعنی نوبت بعدی به جای بنده و آقای دکتر، مدیران این دو کسب و کار نشسته باشند و آن وقت آنها بیایند توجیه کنند افکار عمومی را که ما در شرایطی که قیمت‌ها بالا می‌رود چه کار انجام می‌دهیم؟ به یک چیزی هم دقت کنیم، خود آن ۱۵ درصدی هم که ما می‌گوییم کمیسیون، می‌بینیم بخشی از آن که می‌تواند قابل توجه باشد، مجدداً دارد از طریق مکانیزم‌های تشویقی به مسافر و راننده برمی‌گردد. یعنی آن ابزاری که دارند می‌گیرند، بخشی به عنوان بازاریابی که طرف مسافر و راننده اش را تحریک کنند استفاده می‌کنند این شرکت ها، من به هیچ عنوان مدافع اینها نیستم، منتها می‌گویم فضای بازی را رقابتی کنیم، بگذاریم بیاید در این فضای رقابتی ببینم چند مرده حلاجند. مطمئن شویم اگر فکر می‌کنیم یک بازیگر دیگر با تکنولوژی بهتر می‌آید، یک بازیگر با تکنولوژی بهتر بیاید. کمک شان کنیم بروند بازار‌های خارج از کشور را بگیرند، بزرگ شدن بازارشان قدرت بازیگری شان را زیاد می‌کند، ممکن است داخل کشور بتوانند شرایط قیمتی پایین تری را برای من، چون به هر حال این تکنولوژی پایه اینها اگر مقیاس بگیرد و جا‌های دیگر هم استفاده شود، ممکن است ما هم در کشور شرایط بهتری داشته باشیم.

سؤال: آقای ذوالفقاری شما با این حذف گزینه عجله دارم تعزیرات موافق بودید؟
ذوالفقاری: نه، به این دلیل که حداقل بر اساس دانسته‌های الان خودم واقعاً متوجه نشدم مبنای این تصمیم چه بود؟ ما وقتی می‌گوییم یک چیز زیاد است باید بگوییم از چه زیادتر است، با چه ملاکی شما بررسی کردید که این زیاد است، بله اگر زیاد بود آن موقع تعزیرات در راستای وظایف قانونی خودش حتماً باید ورود می‌کرد و جلوی گرانفروشی را می‌گرفت، اما بنده که حالا بالأخره بی اطلاع هم نیستم از شرایط کنونی این بازار، هنوز ندیدم گزارشی از طرف عزیزان تعزیرات منتشر شود یا حداقل یک اطلاع رسانی شود.

سؤال: سخنگوی تعزیرات در برنامه بالاتر آمدند و توضیح دادند که علی الحساب بررسی نشده، قرار است برود دادگاه و شعبه ملی بررسی شود.
ذوالفقاری: این تعادلی که به هم خورد، نکته دقیقی آقای دکتر اشاره فرمودند؛ حساسیت بازار‌های دیجیتال و کسب و کار‌های پلتفرمی به گونه‌ای است که شما الان در یک تعادلی قرار داری، شاید مثلاً مسئول صد درصد شما نباشد، اما قبل از این که دخالت کنید، باید بررسی کنید که این تعادلی که شما به هم می‌زنید، تعادل بعدی کجا شکل می‌گیرد و با چه سرعتی شکل می‌گیرد، آن موقع آیا آن تعادل بعدی بهتر از حالت کنونی است یا بدتر؟ الان من حداقل خودم مشاهداتم این است که حتی خود بعضی از دوستانی که در این زمینه بودند، معتقدند که با حذف گزینه عجله دارم، رفاه مصرف کننده، یعنی مسافران حداقل ارتقایی پیدا نکرد و این ادعا صورت گرفت، باز خود این ادعا محل بحث است که کلاً دیگر همه سفر‌ها گران شد. اگر آن مکانیزم، یک چنین حالتی را دارد، آیا واقعا‌ً الان ارزیابی درستی بوده که ما گفتیم این گران است؟ به خاطر همین اولاً ناظر به کلیت محدوده این اعداد و ارقام حتماً باید یک بررسی اولیه که دیگر در بازار‌های سنتی هم انجام می‌شود، ما وقتی می‌خواهیم ببینیم یک قیمتی متعارف است یا غیرمتعارف، یک براورد کلی حداقل از هزینه‌های ارائه آن خدمت داشته باشیم، چه خدمت حمل و نقل و چه خدمت جورسازی. بررسی هم نشان می‌دهد که تقریباً حداقل صورت‌های مالی این شرکت‌ها نشان می‌دهد که این شرکت‌ها واقعاً سود چندانی نداشتند؛ چه آن که در بورس است، چه آن که در بورس نیست این را نشان می‌دهد حداقل در حوزه حمل و نقل. اما نکته دقیق دیگری که آقای دکتر به خوبی اشاره فرمودند، این چند شاخه‌ای بودن یکی از این شرکت هاست که در ادبیات، شرکت‌های کانگولومورِیت به آن گفته می‌شود و ممکن است که از قدرت و از منافعی که در بازار دیگر دارد اینجا استفاده کند، پس ممکن است یک دخالت سرکوبگرانه در حوزه قیمت، منجر به این شود که یک بازیگر بزرگ که اتفاقاً کنترل آن باید مسأله رگولاتور رقابت باشد، آن بازیگری که بزرگتر است، ابزار و امکان بیشتری برای صدمه به رفاه مصرف کننده دارد، اتفاقاً آن خودشان را بتواند حفظ کند، اما بازیگر کوچکتر به خاطر این که آن شبکه را نارد، از بازی خارج شود.

سؤال: جمع بندی شما؟
فاطمی: واقعیت این است که من چند نکته‌ای که گفتم می‌خواهم تأکید کنم، نکته اول این که حواسمان باشد که ما در یک بازاری با فناوری خاص کار می‌کنیم، تنظیم گر باید مسلح باشد برای اینجا وارد شود. مسلح شدن بیشتر برای این است که بتواند ادعا‌هایی که شرکت‌ها می‌کنند در مورد مکانیزم قیمت گذاری اش، در مورد شاخص‌هایی که تعیین قیمت می‌کنند، اینها را در اصل چک کند، نه این که لزوماً برود داخل آن را ببیند، منتها بتواند از بیرون چک کند. این یک نکته، نکته دومی که می‌خواهم اضافه کنم این است که نگاه کنیم ما جا‌های خیلی زیادی را در کشور داریم و تجربه شش ساله من در شورای رقابت نشان می‌داد که ما آن جا نگرانی انحصار داریم. این وسط یک جایی هم هست سکو‌های تاکسی‌های اینترنتی، این یک بخش، یک بخشی که بخش فناورانه است تا حد زیادی متعلق به بخش خصوصی بوده و با تلاش جوان‌های نوآور شکل گرفته است. ما هم اگر می‌خواهیم جایی به انحصار وارد شویم، ممکن است هوشمندانه از نظر سیاست تنظیم‌گری این باشد که بگوییم ما اول توانستیم یک جایی که دولت، شرکت‌های خصولتی، جا‌هایی که نزدیکتر هستند به حاکمیت، آنها در اصل تسلط دارند، می‌توانند قدرت انحصاری اعمال کنند. آنها را اول برویم تنظیم کنیم، بعد بیاییم سراغ اینها، اینها بالأخره یک جایی هستند که شما وقتی بروید در دفاترشان می‌بینید تعداد زیادی جوان خوشفکر دانشگاهی آمدند نشستند آن جا دارند تلاش می‌کنند یک مکانیزم را بهینه کنند. آن وقت در این فضا می‌گویند بیا، وقتی هم که نوبت تنظیم شد، این همه انحصارات دولتی، انحصارات وابسته به حاکمیت وجود دارد، اولش می‌آیند سراغ ما، ممکن است انحصارگر هم باشند، منتها اگر دولت بخواهد نشان دهد که می‌خواهم سراغ شما بیایم؛ حاکمیت، شورای رقابت، هر جایی، بعد اول می‌گوید من از خودم شروع می‌کنم، جا‌هایی که به خودم نزدیکترم اول شروع می‌کنم بعد هم می‌آیم سراغ شما. این اتفاق ممکن است این سوء تعبیر شود یا حتی این اتفاق بیفتد که حاکمیت از بزرگ شدن این کسب و کار خصوصی دارد می‌ترسد. می‌خواهد جلوی آنها را بگیرد، این بار به اسم ابزار تنظیم گری انحصار. من نمی‌گویم تنظیم‌گری انحصار دارند یا ندارند، قدرت رقابت اعمال می‌کنند یا نه؟ منتها رابطه بین حاکمیت است با نهاد‌های تنظیمش است. فکر می‌کنم این نکته؛ نکته خیلی مهمی است که ما باید اگر می‌خواهیم سراغ اینها برویم به همین ترتیب که حالا سوابقش هم در شورای رقابت موجود است. تلاش‌های نافرجامی که شورای رقابت داشت برای تنظیم گری در حوزه‌هایی که نزدیکتر به دولت بودند یا نزدیکتر به حاکمیت بودند. فکر می‌کنم این هم یک نکته ظریفی است که خیلی باید به آن توجه جدی کرد.

سؤال: آقای ذوالفقاری جمع بندی شما؟
ذوالفقاری: جمع بندی این که؛ ملاک نهاد‌های حاکمیتی علیرغم ضرورت حمایت از کسب و کار‌های نوین، علیرغم ضرورت بها دادن به جوانان، دانشگاهیان که آقای دکتر اشاره می‌فرمایند، اما ملاک آن؛ جوانی، پیری و این چیز‌ها لزوماً نیست. ملاکش در واقع آسیب احتمالی است که به منفعت عمومی می‌رسد، اگر یک کسب و کاری در واقع دایره ذینفعانش گسترده‌تر باشند، قاعدتاً در اولویت رسیدگی قرار دارند، حالا فعالینش جوان باشند، پیر باشند، دولتی باشند، خصوصی باشند. این در واقع ضرورت ورود است، پس ملاک ورود دستگاه‌های حاکمیتی، چه شورای رقابت، چه تعزیرات، چه جا‌های دیگر؛ میزان عمومیت احیاناً ضرر‌هایی است که به منفعت عمومی می‌رسد. در مقابل این که حالا بخواهد مثلاً یک سری بازار‌هایی فارغ از این که نزدیک هستند، دور هستند به حاکمیت، اینها کوچکتر باشد. پس عرضم این است که در واقع همه اینها کاملاً نکات ضروری است حمایت از این موارد، ولی در واقع باید حتماً این اطمینان حاصل شود که آسیبی به منافع عمومی نمی‌رسد، در کنار توسعه این بازار‌های جدید و مبتنی بر تکنولوژی.