سید حسین میرشفیع نماینده و مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی در امور زیربنایی، در گفتگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه کریدور رشت - آستارا یکی از مسیرهای مهمی است که می‌تواند ایران را به کشورهای اروپایی، روسیه و قفقاز متصل کند، گفت: البته مسیر تبریز به سمت نخجوان و گرجستان نیز از گذشته وجود داشته و یکی از موضوعاتی که در حال حاضر در راه‌آهن و میان کشورهای منطقه در دست پیگیری است، با توجه به صلح میان ارمنستان و آذربایجان، احیای مجدد همان کریدور است تا ایران بتواند علاوه بر مسیر رازی، از طریق نخجوان نیز ترانزیت بار انجام دهد.
وی افزود: احداث کریدور رشت - آستارا سال‌هاست که در برنامه دولت قرار دارد. هرچند هنوز درباره حجم باری که قرار است از این مسیر عبور کند و همچنین توجیه اقتصادی و بازگشت سرمایه پروژه، مباحثی وجود دارد. علاوه بر این، موضوعات زیست‌محیطی نیز همچنان محل بررسی است، اما به هر حال این پروژه جزو طرح‌های مصوب بوده و هم مجوز ماده ۲۳ را دریافت کرده و هم مطالعات آن در مراحل مختلف انجام شده است.
میرشفیع تصریح کرد: این پروژه هم‌اکنون دارای پیمانکار است و قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء اجرای آن را برعهده دارد. از نظر تملک اراضی نیز به دلیل انجام مطالعات قبلی، حدود ۵۰ درصد از مسیر تملک شده تا شرایط برای اجرای پروژه فراهم است.
وی ادامه داد: در توافقی که میان ایران و روسیه انجام شد، قرار بر این بود که روسیه اجرای پروژه را به‌صورت B.O.T انجام دهد، به این معنا که هزینه‌های پروژه از محل منافع بهره‌برداری بازگردانده شود. اما بعدها این توافق به تأمین مالی به فاینانس تغییر یافت تا منابع مالی به‌صورت وام از سوی روسیه تأمین شود.
امکان تکمیل راه‌آهن رشت - آستارا با کمتر از ۷۰۰ میلیون دلار
نماینده و مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی در امور زیربنایی بیان کرد: مبلغ مصوب این فاینانس، ۱.۶ میلیارد یورویی بود که هم در روسیه و هم در ایران تصویب و مجوز استفاده از آن در هیئت دولت صادر شد. با این حال، به دلیل اختلاف‌نظرهایی که میان طرف ایرانی و شرکت روسی بر سر هزینه اجرای پروژه و کامل نبودن مطالعات وجود دارد، هنوز قرارداد تجاری این پروژه نهایی و امضا نشده است.
وی با اشاره به وضعیت پیمانکاری پروژه، افزود: هم‌اکنون پیمانکار پروژه مشخص است و از نظر حقوقی نیز باید تکلیف همکاری با قرارگاه خاتم‌الانبیا به عنوان پیمانکار فعلی روشن شود.
میرشفیع تأکید کرد: ما در قالب انجمن خیرین راه و ترابری، مطالعات انجام‌شده در این مسیر، از جمله مطالعات مهندسی ارزش پروژه را بازبینی کرده‌ایم. با توجه به احجام قراردادی موجود با قرارگاه خاتم‌الانبیا، برداشت ما این است که این پروژه با حدود ۷۰۰ میلیون دلار یا کمتر از آن قابل تکمیل است.
این کارشناس صنعت ریلی با اشاره به برنامه‌های جایگزین برای تأمین مالی پروژه راه‌آهن رشت - آستارا، گفت: در همین راستا، ما سرمایه‌گذاری را به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور معرفی کرده‌ایم تا تأمین مالی این پروژه از محل سرمایه‌گذاری ایرانیان خارج از کشور و دوستان فعال اقتصادی در خارج انجام شود. برآورد ما این است که حدود ۷۰۰ میلیون دلار مورد نیاز پروژه از این مسیر تأمین شود و اجرای آن نیز در چارچوب ترتیباتی که دیده شده، به‌صورت هم‌زمان پیش برود.
وی افزود: در حال حاضر، مسائل فنی پروژه از جمله راهکارهای کاهش زمان عملیات اجرایی و همچنین کاهش خسارت‌های زیست‌محیطی در حال بررسی با شرکت ساخت است تا اگر پیشنهاد ما نسبت به پیشنهاد روس‌ها جذاب‌تر تشخیص داده شود، بتوانیم مجوز قانونی لازم را برای اجرای آن اخذ کرده و پروژه را به‌صورت مستقل پیش ببریم.
تردید روس‌ها درباره بازگشت سرمایه در پروژه رشت - آستارا
نماینده و مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی در امور زیربنایی با اشاره به تغییر نحوه تأمین مالی از سوی روسیه گفت: دلیل آن نیز بررسی‌های اقتصادی آنان درباره میزان بار قابل حمل از این مسیر است. آن‌ها بر اساس محاسبات خود به این نتیجه رسیده‌اند که ممکن است بازگشت سرمایه برایشان تضمین‌شده نباشد. در صورتی که قرارداد به‌صورت BOT منعقد می‌شد، روس‌ها باید اطمینان پیدا می‌کردند که حجم باری که از این مسیر حمل می‌شود، برای بازگشت سرمایه کافی است.
وی ادامه داد: به همین دلیل، نسبت به عملیاتی شدن این حجم بار تردید دارند و احتمال می‌دهند مسیرهای جایگزین برای حمل بار وجود داشته باشد. در نتیجه، نگاه محتاطانه‌تری اتخاذ کرده‌اند.
میرشفیع افزود: منتقدان پروژه نیز با استناد به همین موضوعات، توجیهاتی را مطرح می‌کنند. به گفته آنان، ظرفیت فعلی خطوط ریلی در منطقه محدود است. به‌عنوان نمونه، راه‌آهن آذربایجان حداکثر توان حمل دو میلیون تن بار در سال را دارد و برای افزایش این ظرفیت، نیاز به سرمایه‌گذاری قابل توجهی دارد. همچنین، ظرفیت محور قزوین - رشت نیز محدود بوده و کشش بار حدود ۱۵ میلیون تن را ندارد.
وی بیان کرد: با توجه به مسیرهای جایگزین موجود، از جمله مسیر اینچه‌برون یا جلفا، احتمال داده می‌شود بخشی از بار ترانزیتی جذب این مسیرها شود و نه الزاما مسیر رشت - آستارا. از این‌رو، برخی کارشناسان معتقدند که بزرگ‌نمایی در خصوص اثرات اقتصادی و ترانزیتی این پروژه صورت گرفته است.
اغراق در بزرگ‌نمایی اثرات اقتصادی راه‌آهن رشت - آستارا
این کارشناس صنعت ریلی تأکید کرد: با وجود این ملاحظات، پروژه راه‌آهن رشت - آستارا از جمله طرح‌های مصوب دولت است، پیمانکار مشخص دارد و اجرای آن در دست پیگیری است، اما باید در تحلیل‌ها واقع‌بین بود؛ چراکه تصور اینکه این پروژه به‌تنهایی موجب تحول بزرگ در ترانزیت کشور شود یا بازگشت اقتصادی چشمگیری داشته باشد، تا حدی اغراق‌آمیز است.
اجرای رشت - آستارا با هزینه دوبرابری و گزاف منطقی نیست
وی با تأکید بر ضرورت اجرای منطقی و اقتصادی پروژه راه‌آهن رشت - آستارا، گفت: نباید تصور شود که این پروژه به‌گونه‌ای حیاتی است که اگر انجام نشود، کشور دچار مشکل خواهد شد. به‌ویژه نباید اجرای آن با قیمت‌های گزاف و بیش از استاندارد توجیه شود، زیرا پرداخت هزینه‌های دوبرابری برای چنین پروژه‌ای به‌هیچ‌وجه منطقی نیست.
نماینده و مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی در امور زیربنایی افزود: برآورد ما این است که اگر این پروژه با هزینه‌ای بین ۵۰۰ تا ۷۰۰ میلیون دلار اجرا شود، ارزش فنی و اقتصادی دارد؛ چراکه پروژه‌ای نیمه‌تمام است و در نهایت موجب ایجاد یک مرز ریلی جدید برای کشور خواهد شد. با این حال، در شبکه راه‌آهن ایران پروژه‌های متعددی وجود دارد که از نظر اقتصادی توجیه‌پذیرتر بوده و تجربه نشان داده بازگشت سرمایه در آن‌ها به‌مراتب سریع‌تر است.
میرشفیع تصریح کرد: طبق توافقات انجام‌شده با طرف روسی، هدف‌گذاری اولیه برای ترانزیت ریلی از مسیر رشت - آستارا، حمل سالانه ۱۵ میلیون تن بار بوده است. همچنین پیش‌بینی شده بود که با توسعه شبکه ریلی تا بندرعباس، ظرفیت حمل بار در کل مسیر آستارا - بندرعباس به حدود ۳۰ میلیون تن افزایش یابد. با این حال، بررسی‌های فنی و اقتصادی اخیر نشان می‌دهد این برآوردها بیش از اندازه خوش‌بینانه بوده و احتمال تحقق آن‌ها در شرایط فعلی پایین است.
برآورد ۳۰ میلیون تن ترانزیت در مسیر رشت - آستارا واقع‌بینانه نیست
وی گفت: بر اساس تحلیل‌های موجود، حجم فعلی ترانزیت میان ایران و روسیه و مجموع بار حمل‌شده از مرزهای کشور بسیار کمتر از ارقامی است که در برخی محاسبات اعلام می‌شود. اگر بخواهیم واقع‌بینانه نگاه کنیم، حتی افزایش تدریجی ترانزیت از یک میلیون تن به پنج میلیون تن در چند سال آینده هدفی دست‌یافتنی‌تر است، اما رسیدن به ۳۰ میلیون تن مستلزم وقوع تحولات استراتژیک ویژه‌ای است که در حال حاضر چشم‌انداز روشنی برای آن وجود ندارد.
نماینده و مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی در امور زیربنایی افزود: علاوه بر این، مسیرهای جایگزین در داخل کشور مانند اینچه‌برون و جلفا نیز ظرفیت فعال‌سازی دارند و ممکن است بخشی از بار ترانزیتی به سمت آن‌ها هدایت شود. از این رو، بازگشت سرمایه‌گذاری سنگین در مسیر رشت - آستارا بعید به نظر می‌رسد، مگر اینکه تحولات ژئوپلیتیکی خاصی رقم بخورد.
وی تأکید کرد: برخی از طرح‌های ریلی کشور نیز در زمان طرح و تصویب، بر پایه فرضیات و عددهای اغراق‌آمیز توجیه شده‌اند، در حالی که بررسی‌های جدید نشان می‌دهد بسیاری از آن محاسبات واقعیت نداشته است. برای نمونه، در دوران جنگ میان آذربایجان و ارمنستان مسیر نخجوان عملاً مسدود بود، اما اکنون در صورت بازگشایی آن مسیر، برخی طرح‌های موازی مانند رشت - آستارا توجیه خود را از دست می‌دهند.
میرشفیع یادآور شد: در راستای سرمایه‌گذاری موازی با پیشنهاد روسیه، ما یک سرمایه‌گذار داخلی معرفی کرده‌ایم که پروژه را با هزینه حداکثر ۷۰۰ میلیون دلار، یعنی زیر ۷۰۰ میلیون دلار، اجرا خواهد کرد. بر این اساس، توان داخلی کشور برای پیشبرد پروژه با هزینه منطقی و کنترل‌شده کافی است.
سرمایه‌گذاری در رفع گلوگاه‌های ریلی، کلید رونق ترانزیت
این کارشناس صنعت ریلی افزود: یکی از اقدامات مهمی که باید انجام شود، شناسایی و سرمایه‌گذاری در گلوگاه‌های دیگر شبکه ریلی کشور است، به ویژه مسیرهای تهران - رشت و ادامه آن تا بندرعباس. سرمایه‌گذاری در این نقاط می‌تواند به مراتب اثرگذاری بیشتری در توسعه ترانزیت کشور داشته باشد.
وی در پایان با اشاره به تکمیل طرح‌های جاری، خاطرنشان کرد: با بهره‌برداری از بندر کاسپین، مسیرهای ترانزیتی امکان انتقال کالا را پیدا کرده‌اند و با تکمیل مسیر تهران - تبریز و ایجاد مسیر میانبری از ایستگاه خاوران، بار ترانزیتی می‌تواند به سهولت به بنادر غرب دریای مازندران منتقل شود.
