اما همین روند که روزگاری عامل اصلی افتخار و اعتمادبه‌نفس اقتصادی به شمار می‌رفت، اکنون به بحرانی جدی بدل شده است. مازاد ظرفیت گسترده، رقابت فرساینده قیمتی، کاهش سودآوری و تهدید ثبات مالی پیامدهای مستقیم این تحول هستند و اگر به‌موقع مدیریت نشوند، می‌توانند صنعت خودرو را از موتور رشد به کانون بحران اقتصادی تبدیل کنند.
بر اساس گزارش ویژه رویترز، ریشه‌های بحران امروز به سیاست‌هایی برمی‌گردد که با هدف ارتقای جایگاه جهانی صنعت خودرو اتخاذ شدند. در دهه ۱۹۹۰، دولت مرکزی چین خودرو را در ردیف صنایع راهبردی قرار داد و از سال ۲۰۰۹ با اختصاص میلیاردها دلار یارانه به تولید و مصرف، مسیر رشد شتابان آن را هموار کرد. مشوق‌های مالیاتی، وام‌های بانکی، زمین‌های صنعتی ارزان و حمایت‌های بی‌وقفه محلی موجب شدند صدها کارخانه جدید در استان‌های مختلف ایجاد شود. استانها و شهرها به امید افزایش اشتغال و ارتقای تولید ناخالص داخلی به رقابتی بی‌پایان برای جذب خودروسازان دست زدند و در این مسیر نه‌تنها به اعطای امتیازهای سخاوتمندانه پرداختند بلکه اغلب بدون توجه به ظرفیت واقعی بازار، پروژه‌های عظیمی را کلید زدند. نمونه موفق استان آن‌هوی که با جذب شرکت بی‌وای‌دی رشد بالاتر از میانگین ملی را تجربه کرد، الگویی شد که دیگر مناطق هم خواستند تکرار کنند. نتیجه چنین رویکردی انباشت ظرفیت تولیدی بیش از دو برابر تقاضای واقعی بازار بود.
بر اساس آمار رسمی، در سال گذشته ۲۷.۵میلیون خودرو در چین تولید شد، درحالی‌که ظرفیت اسمی کارخانه‌ها به بیش از ۵۵میلیون دستگاه می‌رسد. این شکاف عظیم موجب شد خودروسازان برای فروش محصولات خود ناگزیر به جنگ قیمتی گسترده روی آورند. تخفیف‌های ۵۰ تا ۶۰ درصدی در نمایشگاه‌های خودرو در پکن و شانگهای امری عادی شده و حتی خودروهای صفر کیلومتر پس از بیمه و ثبت اولیه به‌عنوان «کارکرده صفر» در بازار فروخته می‌شوند تا در آمار فروش کارخانه‌ها منظور شوند. چنین رویکردی اگرچه امکان دریافت پاداش‌های فروش را برای نمایندگی‌ها فراهم می‌کند، اما بازار را دچار بی‌ثباتی کرده و اعتماد مصرف‌کنندگان به ارزش واقعی خودرو را به‌شدت کاهش داده است.
انباشت خودروهای فروش‌نرفته پدیده‌ای تازه را رقم زده است؛ هزاران دستگاه نو در پارکینگ‌های بزرگ یا زمین‌های خالی رها شده‌اند و تصاویر ماهواره‌ای از این «قبرستان‌های خودرویی» به نمادی از مازاد ظرفیت بدل شده است. بسیاری از این خودروها پس از ماه‌ها توقف در فضای باز، در مزایده‌های آنلاین با قیمتی معادل یک‌چهارم ارزش اولیه فروخته می‌شوند. شرکت‌هایی مانند Zcar در شهر چنگدو نیز از همین فضا بهره‌برداری کرده و خودروهای نو اما ثبت‌شده را با تخفیف‌های سنگین به مشتریان داخلی و خارجی عرضه می‌کنند. این فرآیند در نهایت به تضعیف برندها و کاهش قدرت رقابت آنها می‌انجامد.
فشار ناشی از مازاد تولید تنها محدود به بازار داخلی نیست. سهم برندهای خارجی از بازار چین که در سال ۲۰۲۰ حدود ۶۲ درصد بود، اکنون به ۳۱ درصد کاهش یافته است. خودروسازان ژاپنی، اروپایی و آمریکایی که با ساختار هزینه بالاتری فعالیت می‌کنند، قادر به رقابت با قیمت‌های نازل خودروهای چینی نیستند. این تغییر توازن قدرت، نگرانی‌های جدی در اروپا و آمریکا ایجاد کرده است. اتحادیه اروپا تحقیقاتی درباره یارانه‌های پنهان خودروسازان چینی آغاز کرده و احتمال وضع تعرفه‌های سنگین وارداتی را بررسی می‌کند. ایالات متحده نیز عملا واردات خودروهای ساخت چین را به دلایل امنیتی و رقابتی محدود کرده است. به این ترتیب، فرصت صادراتی که قرار بود مازاد تولید داخلی را جذب کند، اکنون خود به عامل تنش در روابط تجاری چین با غرب تبدیل شده است.
چین پیش‌تر در بخش‌های دیگری مانند فولاد، سیمان، انرژی خورشیدی و مسکن نیز با همین الگوی مازاد ظرفیت روبه‌رو شده بود. در صنعت املاک، ساخت‌وساز بی‌محابا و وام‌های آسان به ایجاد میلیون‌ها واحد بدون تقاضا انجامید و سرانجام بحران مالی سنگینی را بر دوش اقتصاد گذاشت. در انرژی خورشیدی، یارانه‌های گسترده منجر به پیدایش صدها شرکت کوچک شد که بسیاری از آنها پس از چند سال ورشکست شدند. اکنون همان الگو در صنعت خودرو تکرار شده و خطر آن وجود دارد که این بخش هم از موتور رشد به عامل بی‌ثباتی مالی بدل شود.با این حال اما پیامدهای اجتماعی بحران نیز چشم‌گیر است.
صنعت خودرو میلیون‌ها شغل مستقیم و غیرمستقیم ایجاد کرده و تعطیلی یا ادغام شرکت‌ها می‌تواند نرخ بیکاری را در برخی استانها افزایش دهد. همین نگرانی موجب شده دولت‌های محلی در برابر تعطیلی کارخانه‌های زیان‌ده مقاومت کنند. آنها به‌خوبی می‌دانند که افت اشتغال می‌تواند نارضایتی اجتماعی ایجاد کند و موقعیت سیاسی مقامات محلی را تهدید کند. اما ادامه حمایت‌های بی‌وقفه نیز به معنای تداوم زیان و هدررفت منابع مالی است. اقتصاددانان این وضعیت را «دام مازاد ظرفیت» می‌نامند؛ چرخه‌ای که خروج از آن بدون تصمیم‌های سخت و پرهزینه ممکن نیست.
برآوردها نشان می‌دهد تا سال ۲۰۳۰ تنها حدود ۱۵ برند از میان بیش از ۱۲۰ خودروساز برقی و هیبریدی فعلی باقی خواهند ماند. احتمالا غول‌هایی مانند بی‌وای‌دی، جیلی و سایک موتور که از مزیت مقیاس و توان تحقیق و توسعه برخوردارند، برندگان این میدان خواهند بود، درحالی‌که ده‌ها شرکت کوچک و متوسط ناچار به ادغام یا خروج خواهند شد. با این حال، فرآیند ادغام به دلیل مقاومت محلی و نگرانی‌های اجتماعی به‌تدریج و نه یکباره پیش خواهد رفت.
دولت مرکزی اخیرا هشدار داده است که سرمایه‌گذاری شتاب‌زده در صنایع خاص از جمله خودروهای برقی باید متوقف شود. رئیس‌جمهور شی جین‌پینگ نیز در سخنرانی‌های خود بر لزوم پرهیز از «تولید به هر قیمت» تاکید کرده است. اما اجرای این سیاست‌ها در عمل با دشواری همراه است، چرا که منافع کوتاه‌مدت مقامات محلی و فشار برای حفظ رشد اقتصادی همچنان عامل تداوم حمایت‌ها است.
در سطح بین‌المللی، اگر چین بتواند اصلاحات ساختاری را به‌موقع و با برنامه اجرا کند، صنعت خودرو همچنان قادر خواهد بود موقعیت جهانی خود را حفظ کند و به‌عنوان تامین‌کننده اصلی خودروهای برقی ارزان در جهان شناخته شود. اما اگر اصلاحات به تعویق افتد، این صنعت ممکن است مانند بخش املاک به کانون بحران مالی و اقتصادی بدل شود. بنابراین، مسیر آینده صنعت خودرو در چین آزمونی سرنوشت‌ساز برای سیاست صنعتی این کشور خواهد بود.
