صدیقه نژادقربان:   روز جهانی «بدون خودرو» امروز 25ساله شد و شهرداران جهان در این روز، عملکرد خود را در تحویل شهر از خودروها به شهروندان و تردد مستقل از خودروی شخصی محک می‌زنند. در حالی‌که 1500 شهر از بیش از 50 کشور جهان، این روز را روی خودروها بسته و معابر خودرویی را به شهروندان می‌دهند، تهران، غایب بزرگ رویداد 22 سپتامبر طی این مدت 25 سال بوده، که هر ساله در چالش ترافیکی عمیق‌تر و گسترده‌تر فرو می‌رود و عمده برنامه‌های شهری بر «خودرو محوری»، متمرکز است.

روز بدون خودرو در اروپا در 22 سپتامبر سال ۲۰۰۰ توسط مارگوت والستروم، کمیسر وقت محیط‌زیست اتحادیه اروپا، آغاز شد و خیلی زود به رویدادی یک هفته‌ای تبدیل شد. این روز در سال ۲۰۰۲ که برای اولین بار اعلام شد، با موفقیت فوری روبه‌رو شد، زمانی که ۳۲۰ دولت محلی از ۲۱کشور در آن شرکت کردند، در هفته دوم به 723 شهر در 21 کشور اروپایی افزایش یافت و امروزه به 1500 شهر در سراسر جهان رسیده است که حدود 100‌میلیون نفر در این رویداد جهانی شرکت می‌کنند.

در اواخر دهه ۱۹۵۰، یکشنبه‌های بدون خودرو در هلند و بلژیک آغاز شد. از آن زمان، اقدامات پراکنده بدون خودرو توسط سازمان‌های مختلف در شهرها و کشورهای مختلف سازماندهی شده است. در اکتبر ۱۹۹۴، اریک بریتون، در یک سخنرانی کلیدی در یک کنفرانس بین‌المللی در تولدو (اسپانیا)، فراخوانی ساختارمند برای کاهش وابستگی به خودروها صادر کرد. سپس، یک روز ملی بدون خودرو به صورت آزمایشی در چند شهر در ایسلند، بریتانیا و فرانسه برگزار شد. در اواخر دهه ۱۹۹۰، کمپین بدون خودرو به سایر شهرهای اروپایی نیز گسترش یافت. اولین روز ملی بدون خودرو در بریتانیا در سال ۱۹۹۷ برگزار شد و سال بعد کمپین «شهر، بدون ماشین من» در فرانسه برگزار شد. روز بدون خودرو به عنوان یک ابتکار مدنی در شهر لاروشل فرانسه در سال ۱۹۹۷ آغاز شد. سال بعد، این رویداد در بسیاری از شهرها و شهرستان‌های فرانسه و ایتالیا در ۲۲ سپتامبر، که عمدتا توسط دولت‌های محلی ترتیب داده شده بود، برگزار شد.

هدف ساده بود: افزایش آگاهی عمومی برای حمایت از حفاظت از محیط زیست و تشویق مردم به امتحان کردن روش‌های جایگزین حمل‌ونقل برای کاهش فشارهای ناشی از افزایش ترافیک موتوری. امروزه، بحث‌ها در مورد «بدون خودرو» کردن فضای شهری برای دوچرخه‌سواران و عابران پیاده به میز سیاستگذاری بسیاری از شهرها بازگشته است که با بحران دیگری - کووید-۱۹ - آغاز شد. شهرهایی مانند میلان، پاریس و بروکسل که به عنوان یک اقدام فاصله‌گذاری اجتماعی سالم در طول همه‌گیری دیده می‌شدند، تصمیم گرفتند چشم‌انداز شهری خود را تغییر دهند و آن را برای دوچرخه‌سواران مناسب‌تر کنند. فقط در بروکسل، استفاده از دوچرخه ۴۰درصد افزایش یافت، احتمالا به دلیل ۴۰ کیلومتر خطوط دوچرخه تازه ساخته شده. اکنون، پس از همه‌گیری، تغییر فضا از خودروها به سمت سفرهای فعال همچنان در حال پیشرفت است.

برای مقامات محلی و برنامه‌ریزان شهری در سراسر جهان، این روز فرصتی برای بازاندیشی در فضاهای عمومی و ترویج اشکال جایگزین حمل‌ونقل است. برای مثال، شهر لندن تصمیم گرفته است که این رویداد را با فعال کردن خیابان‌های بازی به مدت 3روز در پایتخت، بستن جاده‌های مسکونی به روی ترافیک وسایل نقلیه و ایجاد فضاهای امن برای تعامل مردم جشن بگیرد. تعداد قابل‌توجهی از کشورهای آمریکای لاتین نیزبه ‌روز جهانی بدون خودرو پیوستند. از جمله شهرهایی که در این اقدام موفق شرکت کردند، می‌توان به دسپنادروس و سن جاستو در آرژانتین، سرا تالهادا و سالوادور در برزیل، ایندیپندنسیا و پنالولن در شیلی، توپاگا در کلمبیا، اورئامونو در کاستاریکا، آمباتو در اکوادور، کوماس در پرو و ​​آهوم در مکزیک اشاره کرد. این شهرها با سازماندهی مجموعه‌ای از فعالیت‌های خلاقانه با مشارکت شهروندان خود و ترویج اشکال جایگزین حمل‌ونقل، تعهد خود را به پایداری نشان دادند.

روز جهانی بدون خودرو یک رویداد سالانه است که توسط ۱۰۰‌میلیون نفر در هر قاره جشن گرفته می‌شود و توسط اتحادیه اروپا، سازمان ملل متحد، دولت کانادا و رهبران ۱۵۰۰ شهر در سراسر جهان حمایت می‌شود. در این روز، رویدادها و انجمن‌های خیابانی، مشکلات فراوان ناشی از وابستگی به خودروهای شخصی، از جمله آلودگی هوا، گرمایش جهانی، استرس و مسائل ایمنی را برجسته می‌کنند. این امر بر حقوق عابران پیاده و دوچرخه‌سواران، نیاز به حمل‌ونقل عمومی بیشتر و بهتر تاکید می‌کند و به مردم کمک می‌کند تا جامعه محلی خود را خارج از محدوده وسیله نقلیه خود، دوباره کشف کنند.

تهدید خودروها برای شهر

تخمین زده می‌شود که 2.2‌میلیارد وسیله نقلیه موتوری ثبت شده در سطح جهان وجود دارد، عددی که انتظار می‌رود در سال‌های آینده افزایش یابد و تا سال 2040 دو برابر شود. با این حال، در سال 2019، فروش جهانی وسایل نقلیه موتوری در مجموع 51.4‌میلیون دستگاه بود که نسبت به 55‌میلیون دستگاه فروخته شده در سال 2018 کاهش یافته و کمترین میزان از سال 2011 است. در سال 2019، تخمین زده می‌شود که 90درصد از جمعیت شهری جهان در مناطقی زندگی می‌کردند که غلظت متوسط ​​ذرات ریز (PM2.5) از دستورالعمل‌های کیفیت هوای سازمان بهداشت جهانی فراتر رفته بود. آلودگی هوای مرتبط با حمل‌ونقل (TRAP) می‌تواند تا 53درصد از غلظت‌های ریز 10 میکرون و 66درصد از غلظت‌های 2.5 میکرون را در شهرهای اروپایی تشکیل دهد. با این حال، خودروهای سواری تنها بخشی از تصویر هستند. شهرهای بزرگ و کوچک امروزی مملو از زنجیره‌های تامین و تحویل‌های تجاری هستند، اکثر آنها از ون‌ها و کامیون‌هایی استفاده می‌کنند که برای هوا، آب و سلامت انسان بدتر هستند.

 مزایای 8گانه کاهش خودروها

این روز، مجموعه‌ای از رویدادها است که در آن، منطقه خاصی از شهر بر روی خودروهای سواری بسته شده و برای ارائه برنامه‌هایی برای رهگذران استفاده می‌شود و خیابان‌ها به فضاهایی اجتماعی تبدیل می‌شوند. این اقدامات باعث می‌شود تا افراد بیشتری را به فکر کردن درباره اینکه ترجیح می‌دهند در چه نوع شهرهایی زندگی کنند، تشویق کنند. یکی از اهداف بلندمدت این رویداد، متقاعد کردن افرادی است که از اتومبیل استفاده می‌کنند تا به روش‌های جایگزین و پایدار سفر روی آورند. با افزایش آگاهی عمومی در مورد لزوم مهار انتشار گازهای گلخانه‌ای از وسایل نقلیه، مناطق بدون ترافیک در شهرها به طور فزاینده‌ای محبوب می‌شوند. در روز بدون خودرو، معمولا خیابان‌ها و کوچه‌های پر از ترافیک به مکان‌هایی برای تفریح ​​و بازی تبدیل می‌شوند، زیرا خودروها جای خود را به مردم می‌دهند. در سال 2023، در بلژیک، بیش از ۴۰ شهر، خیابان‌های خود را به پناهگاه‌هایی بدون خودرو تبدیل کردند.

علاوه بر این، مناطق بدون خودرو می‌توانند به اقتصاد محلی کمک کنند. همان‌طور که ECF نوشت، به نظر می‌رسد خرده‌فروشانی که در اقتصادهای محلی فعالیت می‌کنند، زمانی که افراد بیشتری به‌جای رانندگی دوچرخه‌سواری می‌کنند، حداقل در مرکز شهر، مشتریان بیشتری دریافت می‌کنند. این می‌تواند منبع رشد بسیاری از مشاغل خرده‌فروشی محلی باشد. با حذف خودروها از جاده‌ها،  به عابران پیاده در فضاهای شهری و عمومی اولویت داده می‌شود. پیاده‌راه‌سازی در سراسر جهان با سرعت بیشتری در حال گسترش است و شهرداران، شوراها و مقامات محلی بر مزایای زیست‌محیطی و اقتصادی اولویت دادن به مردم تمرکز کرده‌اند. شهرها در سراسر جهان، از پونتودرا در اسپانیا گرفته تا بوگوتا در کلمبیا، طرح‌های متنوعی برای پیاده‌راه‌سازی ارائه می‌دهند. اگرچه این یک سیاست ظاهرا بی‌اهمیت است، اما پیاده‌راه‌سازی می‌تواند تاثیرات اساسی بر نحوه زندگی، کار و تفریح ​​شهروندان داشته باشد.

حمل‌ونقل عمومی و سفر فعال باید گزینه‌های مناسبی برای مردم باشند، روش‌های حمل‌ونقل جایگزین باید مقرون به صرفه، در دسترس و توسط افرادی که از آن استفاده می‌کنند طراحی شوند. نتایج بدون خودرو کاملا مشهود است. به عنوان مثال، اولین روز بدون خودرو در پاریس، فرانسه در سپتامبر ۲۰۱۵ برگزار شد و مشخص شد که انتشار گازهای خروجی را ۴۰درصد کاهش می‌دهد. همچنین جالب توجه است که یکی از مضرترین بخش‌های PM2.5، کربن سیاه، در روز بدون خودرو تقریبا نصف می‌شود. یکشنبه‌های بدون خودرو به طور متوسط 15درصد کاهش PM2.5 و فعالیت کلی ترافیک را در مقایسه با یکشنبه‌های با ترافیک معمولی 27درصد کاهش داد.

در دوره همه‌گیری و محدودیت‌های ناشی از همه‌گیری نیز به دلیل کاهش ترافیک موتوری، در بازه زمانی مارس تا ژوئیه 2020، با کاهش 80 درصدی تردد خودروها، 33درصد از میزان غلظت ذرات ریز 2.5 میکرون کاسته شد. به‌کارگیری سیاست بدون خودرو در شهرها تاثیرات زیست‌محیطی شامل کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای و همچنین بهبود سطح سر و صدا به همراه داشت. پس از محدود کردن دسترسی خودروها به مرکز شهر در مادرید، سطح اکسید نیتروژن 38درصد و دی اکسید کربن 14.2درصد در مرکز شهر کاهش یافت. این انتشارها همچنین در کل شهر مادرید 9 درصد برای اکسید نیتروژن و 2 درصد برای دی اکسیدکربن کاهش یافت. علاوه بر این، می‌توان با اجرای مناطق بدون خودرو، سطح سر و صدای محیطی مرتبط با ترافیک وسایل نقلیه را کاهش داد، همان‌طور که در کاهش آلودگی صوتی ۱۰ دسی‌بل که در بروکسل در یکشنبه‌های بدون خودرو رخ می‌دهد، مشاهده می‌شود.

ساکنان مناطق بدون خودرو می‌توانند از افزایش فضای سبز و بهبود اقتصاد بهره‌مند شوند. در مادرید، محدود کردن دسترسی خودروها به مرکز شهر منجر به افزایش 9.5درصدی هزینه‌های مصرف‌کننده در خیابان اصلی خرید و 3.3درصدی در کل مادرید شد. حدود 70درصد از زمین‌های مرکز شهر در چند شهر ایالات متحده برای استفاده خودروها اختصاص داده شده است، این در حالی است که حذف پارکینگ‌ها و سایر مناطق پر از ماشین نه تنها آلودگی هوا و صدا را کاهش می‌دهد، بلکه فرصتی را برای استفاده از زمین برای اهداف دیگر فراهم می‌کند. در واقع، اگر زمین به درستی تخصیص مجدد شود، می‌تواند اثر جزیره‌ای گرمایی شهری را نیز کاهش دهد، که زمانی رخ می‌دهد که بتن و آسفالت جایگزین فضای سبز در یک منطقه می‌شوند و در نتیجه دما به دلیل بازتاب و سایر اثرات افزایش می‌یابد.

تسهیل‌کننده‌ها و موانع اجرای روز بدون خودرو

عوامل سیاسی و اجتماعی گسترده‌تری باید برای اجرای موفقیت‌آمیز و طول عمر روزها و رویدادهای بدون خودرو در نظر گرفته شوند.

اول و مهم‌تر از همه، ایجاد و اجرای موفقیت‌آمیز روزهای بدون خودرو به شدت به «اراده سیاسی» وابسته است. تحقیقات نشان می‌دهد، هیچ قانون ملی وجود ندارد که شهرداری‌ها را ملزم به اجرای روزهای بدون خودرو کند، بنابراین هرگونه اقدامی به حمایت سیاسی در سطح شهرداری بستگی دارد. شهرداری‌ها بازیگر اصلی در سازماندهی روزهای بدون خودرو هستند؛ بنابراین تعهد در سطح سیاسی محلی برای شروع این ابتکار و تضمین موفقیت آن مورد نیاز است. اما پیش‌نیاز حذف خودروهای شخصی از زندگی روزمره در شهرها، به‌ویژه شهرهای بزرگ، چیست؟ در پاسخ به این سوال، کارشناسان توسعه شهری بلافاصله از لزوم داشتن یک شبکه حمل‌ونقل عمومی مناسب، کارآمد، مداوم، شبانه‌روزی و ایمن صحبت می‌کنند و به‌ویژه بر لزوم تامین امنیت در شب تاکید دارند. آنها اولین قدم برای حذف خودروهای شخصی را فراهم کردن سازوکارهای پشتیبانی از حمل‌ونقل می‌دانند به گونه‌ای که ترافیک روان و بدون اختلال جریان داشته باشد.

در واقع، جایگزین‌های دیگر برای خودروهای شخصی نیز باید به روشی ارزان، راحت و ایمن در دسترس همه قرار گیرد.در بسیاری از شهرهای بزرگ کشورهای توسعه‌یافته، مسیرهای دسترسی به ناوگان حمل‌ونقل عمومی کارآمد، ایمن، تمیز، دارای جدول زمانی مشخص و متناسب با گروه‌های اجتماعی مختلف هستند تا شهروندان در هر سن و شرایط جسمی، کمبود خودروی شخصی را احساس نکنند. به عنوان مثال، ارتفاع بالای ایستگاه با کف اتوبوس به گونه‌ای تنظیم می‌شود که افراد دارای ویلچر و کالسکه به راحتی بتوانند وارد اتوبوس یا از آن خارج شوند. علاوه بر این، در برخی از فضاهای شهری، مرتبا عرض خیابان‌ها را افزایش می‌دهند تا عابران پیاده بتوانند با رعایت فاصله فیزیکی مناسب عبور کنند. بنابراین، عرض مقطعی خیابان که توسط خودروهای شخصی استفاده می‌شود، کاهش می‌یابد و عبور عابران پیاده آسان‌تر می‌شود.به گفته کارشناسان، توجه به توسعه زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری نیز در درازمدت تاثیر مهمی در کاهش تمایل مردم به استفاده از خودروهای شخصی دارد.

تهران آماده «جدایی از خودرو» نیست

اگرچه روز جهانی بدون خودرو به عنوان یک شعار و به شکل نمادین مطرح می‌شود، اما ماهیت آن برای کشورهای دیگر تنها یک شعار نیست، بلکه برای تداوم این جریان و عملی کردن آن، برنامه‌های متعدد و چشم‌اندازهای کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلند‌مدتی را در نظر می‌گیرند و شکل تئوری آن را به راهبردها و راهکارهای عملیاتی تبدیل می‌کنند که تا روز جهانی سال بعد، چه مجموعه اقداماتی برای تحقق این هدف باید به کار بگیرند. بنابراین با برگزاری یک مراسم در یک روز خاص که به شکل نمادین به جای خودرو، افرادی از دوچرخه استفاده کنند، تاثیری بر ایجاد یک شهر بدون خودرو نخواهد داشت.

در ایران عمدتا در تمامی مناسبت‌ها، به برگزاری یک مراسم در روز خاص بسنده می‌شود و چشم‌انداز و برنامه‌ای تا سال آینده در نظر گرفته نمی‌شود. درحالی‌که باید طی مدت یک‌سال مدیران شهری و حتی دولت‌ها چشم‌انداز خود را از اقدامات لازم در بازه زمانی یک‌ساله برای نزدیک شدن به هدف مذکور، تعیین کرده و میزان رضایت عمومی را از اقدامات صورت گرفته محاسبه کنند، اما در واقع، هیچ برنامه عملیاتی و راهبردی وجود ندارد و همه چیز در حد شعار و برگزاری مراسمات نمادین باقی می‌ماند.

اما اینکه  مجری اصلی سیاستگذاری در حوزه شهر بدون خودرو کیست باید گفت، عهده‌دار اصلی عملیاتی کردن این طرح بر عهده شهرداری است، اما در شهری مثل تهران که پایتخت سیاسی کشور به‌شمار می‌رود، دولت و بدنه مرکزی نیز برای تحقق آن نقش دارند، زیرا بخشی از سیاستگذاری‌های کلان پایتخت از جمله ترافیک بر عهده دولت است، اما در دیگر شهرهای کشور، شهرداری‌ها عهده‌دار کامل اجرایی کردن شهرهای بدون خودرو هستند. اما در مجموع اقدامات عملیاتی بر عهده شهرداری است و دولت می‌تواند در موضوعات مالی، ارائه لوایح، مشوق‌های مالیاتی و قانون‌گذاری با همکاری مجلس از مدیریت شهری حمایت کند و شهرداری اجراکننده برنامه کاهش و بعدها حذف خودرو باشد. اما این اقدام نیاز به همکاری مشترک دولت، مجلس و شهرداری دارد که با در نظر گرفتن بودجه عملیاتی و تعیین سیاستگذاری‌‌های کلان و راهبردی برای توسعه حمل‌ونقل عمومی، از میزان خودروهای شهر بکاهند و اقدامات گسترده‌ای برای جلوگیری از استفاده از خودروها انجام شود، زیرا نمی‌توان بدون توسعه شبکه حمل‌ونقل همگانی و آماده‌سازی شهر برای حمل‌ونقل آسان بدون خودرو، این انتظار را داشت که شهروندان استفاده  از خودرو  را کاهش دهند و با دوچرخه یا شبکه حمل‌ونقل همگانی به محل کار یا به هر نقطه دیگری از شهر بروند.

از مهم‌ترین اقداماتی که باید برای استفاده از دوچرخه و کاهش استفاده از خودرو برای رفتن به سرکار در نظر گرفت، تشویق‌ها و پاداش‌هایی برای کارکنان است. در واقع باید ادارات مکلف شوند به کارکنانی که با دوچرخه سرکار خود حاضر می‌شوند، پاداش‌ها و تشویق‌هایی در نظر بگیرند  یا اگر کارکنانی مجبور به استفاده از خودرو هستند، یک یا چند همکار دیگر خود را نیز با خود همراه کرده و برای این افراد، پاداش‌هایی را در نظر بگیرند. در واقع اگر انگیزه لازم را در بین مردم ایجاد کنیم حدود ۵ تا ۱۰ درصد می‌توان استفاده از خودرو را کاهش داد.

*    مدیر اسبق سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران و رئیس دانشکده عمران و محیط‌‌‌زیست دانشگاه تربیت مدرس