به گزارش اقتصادنیوز، تاکسی‌های اینترنتی در سال‌های اخیر به بخش جدانشدنی حمل‌ونقل شهری تبدیل شده‌اند، اما همزمان با رشد آنها، بحث بر سر امنیت سفرها، شرایط ثبت‌نام رانندگان و رقابت با تاکسی‌های سنتی نیز بالا گرفته است.
در روزهایی که رئیس شورای شهر تهران و شهرداری تهران در حمایت از تاکسی اینترنتی شهرزاد، وابسته به شهرداری تهران، انتقادهایی را متوجه این پلتفرم‌های بخش خصوصی کرده، تپسی روایت متفاوتی از پشت‌صحنه نظارت‌ها و فرآیندهای قانونی ارائه می‌دهد.
نگین انصاری، معاون حقوقی و رگولاتوری گروه تپسی در گفتگو با اقتصادنیوز تاکید دارد امنیت سفرها در پلتفرم‌های آنلاین از تاکسی‌های رسمی شهر فراتر رفته و ثبت‌نام راننده‌ها با بررسی هویت، سوءپیشینه و سپس با نظارت بر عملکرد و سیستم امتیازدهی کنترل می‌شود.
بنا به گفته او با این حال، نگرانی اصلی بخش خصوصی، رقابت نابرابر و تعارض منافع شهرداری است که می‌خواهد هم ناظر باشد و هم بازیگر عرصه حمل‌ونقل آنلاین.
مشروح گفتگوی اقتصادنیوز با نگین انصاری، معاون حقوقی و رگولاتوری گروه تپسی را در ادامه بخوانید:
********
خانم انصاری! با توجه به اینکه ضوابط ثبت‌نام راننده‌ها در تاکسی‌های آنلاین تقریباً همانند تاکسی‌های رسمی شهر است، چه اقداماتی فراتر از این ضوابط، به‌ویژه در زمینه پایش رفتار راننده‌ها و امتیازدهی مسافران، توسط پلتفرم‌های آنلاین برای افزایش امنیت سفرها انجام می‌شود؟ رئیس شورای شهر تهران مدعی است معیار ثبت‌نام رانندگان تاکسی اینترنتی شهرزاد متفاوت است، نظر شما در این رابطه چیست؟
صحبت را با موضوع امنیت سفرها شروع می‌کنم، ما در این زمینه می‌توانیم دو موضوع را به‌عنوان محورهای جدا از هم بررسی کنیم:
۱. شرایط ثبت‌نام راننده‌ها و مقایسه آن با تاکسی‌های رسمی شهر
۲. اقدامات امنیتی در طول سفر و پس از آن
در مورد شرایط ثبت‌نام راننده‌ها، اگر به مصاحبه خانم مالکی، مدیرعامل سازمان تاکسی تهران، مراجعه کنید، می‌بینید که شرایط خاص یا ویژه‌ای برای جذب راننده‌ها ذکر نشده است. من هم دنبال این پاسخ بوده‌ام تا بدانم چه موارد و معیاری وجود دارد که در سیستم آنلاین در نظر گرفته نشده اما هیچ موردی وجود نداشت. به طور مثال، گفته‌بودند رانندگان ملزم به تابعیت ایرانی، عدم سوپیشینه و عدم اعتیاد هستند که این موارد در دستورالعمل تاکسی‌های آنلاین هم لحاظ شده و در تاکسی‌های اینترنتی نیز رعایت می‌شود.
در واقع، سال ۹۸ که دستورالعمل آنلاین تدوین می‌شد، ضوابط تاکسی‌های رسمی شهر مبنا قرار گرفت و آن بخش از شرایط که مرتبط با امنیت سفرها بود روی تاکسی آنلاین هم اعمال شد.
اگر از این موارد که مربوط به شرایط ثبت نام راننده‌ها است بگذریم، به اقدامات امنیتی در طول سفر و بعد از پایان سفر می‌رسیم که ما در سیستم آنلاین، برخی موارد اضافی هم داریم که در تاکسی رسم سنتی وجود ندارد؛ مثلاً امتیازدهی مسافران در پایان هر سفر، امکان به اشتراک‌گذاری سفر، تماس اضطراری و پشتیبانی 24 ساعته سفرها. ما این اطلاعات را پایش می‌کنیم و اگر امتیاز راننده پایین بیاید، اصلا به او سرویس داده نمی‌شود.
مزیت رقابتی تاکسی‌های اینترنتی در رصد سفرها در مواردی چون قتل دلخراش خانم حسینی نژاد در بستر مسافر‌کشی‌های شخصی خود را نشان داد. اگر آن سفر در پلتفرم انجام می‌شد، از همان ابتدا مشخص بود ایشان سوار چه خودرویی شده و نیاز نبود مردم با استوری‌های اینستاگرام و واتساپ دنبال پاسخ این پرسش باشند که ایشان سوار کدام خودرو شده‌اند.
مضاف بر آن، همان راننده وقتی در بستر پلتفرمی کار می‌کرده مرتکب جرمی نشده چون می‌دانسته به سهولت قابل رهگیری است و وقتی دست به جنایت زده که می‌دانسته رد سفر وی در پلتفرمی ثبت و ضبط نمی‌شود. اما عجیب بود که جوری وانمود شد که گویی سفر در بستر پلتفرم رخ داده و حملات بی‌سابقه‌ای علیه تاکسی‌های اینترنتی شکل گرفت و برخی مقامات شهرداری و شورای شهر به جای پاسخگویی در برابر ریشه مشکل که نبود خط مترو، اتوبوس کافی و تاکسی خطی کافی برای رفتن به حومه شهر بود به تاکسی‌های اینترنتی تاختند.
با توجه به توضیحات شما درباره فرآیند ثبت‌نام راننده‌ها در تاکسی‌های آنلاین و کنترل مدارک هویتی و گواهینامه‌ها، چگونه اطمینان حاصل می‌شود که پس از ثبت‌نام اولیه، وضعیت صلاحیت راننده‌ها در طول زمان به‌روز باقی بماند؟ و نقش نهادهای مسئول مانند پلیس و شهرداری در نظارت مستمر و اطلاع‌رسانی تغییر وضعیت راننده‌ها چیست؟
اینکه در فرآیند ثبت نام تاکسی‌های اینترنتی و تپسی کسی کنار خیابان ثبت‌نام می‌کند، به معنای این نیست که مدارک هویتی کنترل نمی‌شود یا مراحل رعایت نمی‌شود. وقتی یک راننده می‌خواهد عضو تپسی شود، دو نوع ثبت‌نام داریم:
۱. راننده می‌تواند به‌صورت غیرحضوری ثبت‌نام کند.
۲. یا به‌صورت حضوری و مراجعه به بازاریاب‌ها در کنار خیابان ثبت‌نام کند.
در هر دو حالت، فرآیند قانونی مشخص است. راننده باید گواهینامه رانندگی معتبر داشته باشد که احراز هویت او با آن انجام می‌شود. تصویر گواهینامه در سامانه بارگذاری می‌شود و در همان لحظه، عکس زنده (لایو) از راننده گرفته می‌شود و با کارت گواهینامه تطبیق داده می‌شود تا هویت فرد مشخص و ثبت و ضبط شود.
عمدتا این تصور هست که وقتی راننده کنار خیابان ثبت نام می کند، مدارک وی توسط شرکت کنترل نمی‌شود در حالی که فردی که راننده را ثبت‌نام می‌کند، بازاریاب شرکت است و تحت دستورالعمل‌های شرکت مدارک را کنترل می‌کند. چه فرقی می‌کند بازاریاب شرکت مدارک را در دفتر شرکت کنترل کند یا کنار خیابان.
اقتصادنیوز: محمود میرلوحی، عضو شورای اسلامی شهر تهران در دوره پنجم می گوید: «ورود مستقیم نهادهای عمومی به حوزه‌هایی که بخش خصوصی توانمند است، هزینه‌ها را بالا می‌برد، کیفیت را کاهش می‌دهد و فرصت‌های اقتصادی را از بین می‌برد.»
علاوه بر این، یک تیم در دفتر مرکزی مستقر است که پس از ثبت‌نام راننده توسط بازاریاب، مدارک بارگذاری شده را با مشخصات ثبت‌نامی و عکس راننده تطبیق می‌دهد. نکته جالب این است که گروهی از ثبت‌نام‌هایی که کنار خیابان انجام می‌شوند، وقتی به دفتر مرکزی می‌رسند، رد می‌شوند. مثلاً عکس واضح نیست یا استانداردهای لازم را ندارد. تا زمانی که راننده نقص ثبت‌نام را برطرف نکند، نمی‌تواند سرویس دهد. پس ثبت‌نام نهایی، صرفاً ثبت اولیه کنار خیابان نیست و هیچ فرقی بین راننده‌ای که کنار خیابان ثبت‌نام کرده و کسی که به دفتر مرکزی مراجعه کرده وجود ندارد.
همچنین برای اطمینان بیشتر قرار است در آینده نزدیک شماره تلفن ثبت‌شده با شماره ملی راننده مطابقت داده شود تا مطمئن شویم که شماره‌ای که راننده ثبت کرده، متعلق به خودش است.
همانطور که گفته شد، تاکسی‌های اینترنتی عدم سوپیشنه راننده را از مراجع قانونی استعلام می کنند اما اگر واقعاً بخواهیم امنیت سفرها ارتقا پیدا کند، چه در تاکسی رسمی و چه آنلاین، گواهی عدم سوءپیشینه باید به‌روز باشد. ممکن است فردی امروز مشکلی نداشته باشد و پاسخ استعلام صلاحیتش مثبت باشد، اما فردا مرتکب جرم شود؛ بنابراین پلیس یا نهادهای مربوطه که به سبب دسترسی به پایگاه داده از این تغییر مطلع می‌شوند لازم است به محض تغییر وضعیت راننده، مراتب را به شرکت‌ها اطلاع‌رسانی کنند.
بدون تردید شرکت‌ها با آگاهی از این موضوع بلافاصله از ادامه فعالیت چنین راننده‌ای جلوگیری می‌کنند. پلتفرم‌ها که به این اطلاعات دسترسی ندارند تا از تغییر آگاه شوند و محال عقلی است که بگوییم شرکت‌ها ۳۶۵ روز در سال استعلام کنند چرا که چنین چیزی نه برای تاکسی‌های اینترنتی نه برای هیچ شرکت خصوصی دیگری ممکن نیست بلکه باید نهادهای دارای دسترسی به دیتا، تغییر در وضعیت صلاحیت را اطلاع دهند تا اقدامات لازم صورت گیرد.
با توجه به نقش کلیدی نظارت پسینی در ارتقای امنیت سفرها، شهرداری تهران چه اقداماتی می‌توانست یا می‌تواند انجام دهد تا امنیت به شکل مؤثرتری اجرا شود؟
اگر خاطرتان باشد، گفتم که امنیت دو محور دارد: یکی ثبت‌نام راننده و دیگری پس از آن یعنی در خلال سفرها. اولی نظارت پیشینی است و دومی نظارت پسینی. مراجع دولتی همیشه بر نظارت پیشینی تأکید دارند یعنی اول سخت‌گیری می‌کنند و بعد از ورود رها می‌کنند. این رویکرد شبیه کنکور است: کنکور سخت است، اما از وقتی وارد دانشگاه می‌شوید، آن سخت‌گیری نیست. کما این که در اینجا نیز شورای شهر و شهرداری بر نظارت پیشینی یعنی سخت‌گیری در ثبت‌نام راننده تاکید دارند در حالی که نظارت پسینی گاهی از نظارت پیشینی مهم‌تر است.
اقتصادنیوز: محمود میرلوحی، عضو شورای اسلامی شهر تهران در دوره پنجم می گوید: «ورود مستقیم نهادهای عمومی به حوزه‌هایی که بخش خصوصی توانمند است، هزینه‌ها را بالا می‌برد، کیفیت را کاهش می‌دهد و فرصت‌های اقتصادی را از بین می‌برد.»
من فکر می‌کنم به گواه شهروندان و تجربه کاربری آنها، نظارت پسینی در تاکسی‌های اینترنتی بهتر انجام می‌شود. دلیلش این است که هر سفر ما رصد می‌شود. اگر در طول سفر احساس خطر کنید، زدن یک دکمه کافی است تا کمتر از دو دقیقه با شما تماس گرفته می‌شود.
ما امتیازدهی و بخش توضیحات گذاشته‌ایم تا مسافران بازخورد دهند. شهرداری کدام یک از این‌ها را در سیستم تاکسیرانی سنتی خود استفاده می‌کند؟ در تپسی تماس با پشتیبانی ۲۴ ساعته برقرار می‌شود. همه تماس‌ها ثبت و ضبط می‌شود. اگر به راننده امتیاز صفر داده شود و توضیحی نداشته باشد، در زمان کوتاهی با شما تماس گرفته می‌شود تا دلیل آن پیگیری شود. همچنین امکان به اشتراک‌گذاری لحظه‌ای سفر نیز فراهم است. پس ما در حد توان پای امنیت سفرها ایستاده‌ایم.
با توجه به تجربه شهرداری تهران، من دوست دارم بدانم شهرداری چه اقداماتی در این سال‌ها برای افزایش امنیت انجام داده است، چرا مدعی هستند که سفرهایشان امن‌تر است؟ تاکسی دربستی سنتی شهرداری کدام یک از این خدمات را برای نظارت پسینی دارند؟ خدمات بازرسی‌هایشان هم هنوز سنتی و میدانی انجام می‌شود.
مایلم بدانم شهرداری که این‌قدر منتقد عملکرد سامانه های خصوصی است، در این سال‌ها چه اقدام قابل‌توجهی برای افزایش امنیت سفرها در ناوگان عمومی تاکسی شهر انجام داده است؟ ما همواره تلاش کرده‌ایم امنیت سالم و پایدار را حفظ کنیم، اما باز هم می‌بینیم که برخی هنوز مدعی هستند فعالیت ما غیرقانونی است و تنها شهرزاد تاکسی اینترنتی قانونی است.
مقامات شهرداری و شورای شهر مرتبا این پرسش را مطرح می کنند که اگر اتفاقی در تاکسی‌های اینترنتی بیافتد چه کسی پاسخگو است؟ من می خواهم همین سوال را از شهرداری بپرسم، اگر اتفاقی در تاکسی اینترنتی شهرزاد بیافتد چه کسی و چطور پاسخگو است؟ آیا جز این است که شهرداری در صورت بروز جرمی، مراتب را به مراجع قضایی ارجاع می‌دهد؟ چه کار اضافه‌ای شهرداری و شورای شهر در صورت بروز اتفاق انجام می‌دهند که انتظار دارند تاکسی‌های اینترنتی انجام دهند؟ چرا جوری وانمود می‌شود که اگر مجوز تاکسی‌های اینترنتی را شهرداری صادر کند، جلوی بروز حوادث گرفته می‌شود؟
با توجه به تغییر مرجع صدور مجوز فعالیت تاکسی‌های آنلاین از اتحادیه صنفی به وزارت کشور و نقش شهرداری به‌عنوان نهاد نظارتی و بازیگر همزمان، چگونه می‌توان از تعارض منافع جلوگیری کرد و از نگاه شما تضمینی وجود دارد که شرایط رقابت بین بخش خصوصی و ناوگان عمومی شهر نابرابر نشود؟
ما نگران رقابت شهرداری با خودمان نیستم چون تجربه کارپینو نشان می‌دهد توان رقابت با کارآمدی بخش خصوصی وجود ندارد و این موضوع بارها ثابت شده است که بخش خصوصی در این زمینه‌ها بسیار بهتر عمل می‌کند، نگرانی من از لایحه‌ای است که در کمیسیون عمران مجلس تصویب شده و اکنون در انتظار تصویب در صحن مجلس است که در آن، مرجع تنظیم‌گر تغییر می‌کند. از سال ۹۸، این‌گونه بوده که مجوز فعالیت خود را از اتحادیه صنفی می‌گرفتیم و شهرداری ها و وزارت کشور در چارچوب دستورالعملی که توسط وزرای صمت و کشور تصویب شده بود، بر فعالیت ما نظارت می‌کرد.
اکنون در لایحه جدید نوشته شده که مجوز فعالیت ما باید توسط وزارت کشور صادر شود. از آنجا که وزارت کشور عملا این وظیفه را به سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها واگذار می‌کند نگرانی ما این است که این وضعیت، شرایط رقابت نابرابر را ایجاد کند. من از رقابت با شهرداری تهران نگران نیستم، اما سوال این است که شهرداری‌ها و سازمان متولی آنها چگونه می‌تواند هم قانون‌گذار باشد و هم بازیگر این عرصه؟
این گزاره که رقیب نباید تنظیم گر باشد باعث شد در سال ۹۸ مرجع صدور مجوز اتحادیه صنفی تعیین شود، نه شهرداری، به‌خاطر تعارض منافعی که وجود داشت. اتحادیه کشوری این نقش را داشت تا از تضاد منافع جلوگیری شود.
نکته دیگر این است که شهرداری در بیان امتیازات شهرزاد نسبت به رقبا می‌گویند ما ۳ درصد کمیسیون دریافت می‌کنیم سوال این است که اصلا چرا کمیسیون دریافت می‌کنند؟ وقتی سامانه شهرزاد در مالکیت شهرداری است که رسالت آن ارائه خدمات حمل و نقل عمومی است، برای این کار از تاکسیرانان استفاده می‌کنند و بنرهای شهر را برای تبلیغ در اختیار دارند در حالی که ما یک شرکت کاملاً خصوصی هستیم و برای همه این موارد از جذب راننده تا تبلیغات می‌بایست هزینه زیادی انجام دهیم که در صورت‌های مالی ما هم مشخص است. در سراسر دنیا شرکت‌های خصوصی کمیسیونی بین ۲۰ تا ۲۵ درصد دریافت می‌کنند.
در لایحه مجلس پیشنهاد شده که عوارضی تحت عنوان عوارض ازدحام ترافیک به تاکسی‌های اینترنتی تعلق گیرد با این هدف که سفرهای تک‌سرنشین کاهش یابد و به سمت سفرهای اشتراکی سوق داده شود. اما شهرداری که متولی کاهش ترافیک است در عمل به توسعه تاکسی اینترنتی دست زده که سفرهای تک سرنشین را افزایش می‌دهد. از یک طرف می‌گویند سفر تک‌سرنشین کاهش یابد، و از طرف دیگر، ناوگان تاکسی رسمی شهر را برای خدمات تک‌سرنشین آماده می‌کنند؟
اما نهایتا همانطور که پیش از این هم گفتم در این رقابت نابرابر ما از رقابت با شهرداری نگران نمی‌شویم چیزی که ما را بسیار نگران کرده همان لایحه است که تا تصویب آن یک مرحله بیشتر باقی نمانده است. موضوع شبیه این است که یک نفر می‌داند در بازی دو بازنده می‌شود اما دست و پای رقبا را می‌بندد تا بتواند شانسی برای خود ایجاد کند. اساسا نگرانی اصلی ما همین تغییر تنظیم‌گر است.
