رهاشدگی سیستم حمل مسافر از طریق خودروهای مسافربر شخصی از سوی مدیریت شهری و دولت مهم‌ترین دلایل بروز چنین فجایعی است که از قضا پرتکرار بوده اما بخش زیادی از آنها رسانه‌‌‌ای نمی‌شود. در این شرایط افزایش چالش‌‌‌های اقتصادی در کشور نظیر فقر نیز مزید برعلت شده تا مدیران اجرایی توان مقابله با فعالیت خودروهای مسافربر فاقد پروانه تاکسیرانی را نداشته باشند. درواقع فقر بستری برای گسترش فعالیت‌‌‌های غیررسمی در کشور ایجاد کرده، این در حالی است که این نحوه فعالیت بدون ساماندهی و نظارت، ایمنی و امنیت مردم را به شدت تحت‌الشعاع قرار داده است.
قتل الهه حسین‌‌‌نژاد مطالبه عمومی درخصوص دلایل عدم‌دسترسی شهروندان به شبکه حملونقل عمومی به‌ویژه تاکسی شهری متعارف را مطرح کرد. بررسی‌‌‌های «دنیای‌اقتصاد» در یافتن پاسخ به این مطالبه عمومی، سه سوال کلیدی را نمایان کرد؛ اول آنکه قانون مشخصی برای خودروهای مسافربر در کشور وجود دارد یا خیر؛ دوم آنکه شهروندان از خودروهای مسافربر به لحاظ کیفی و کمی چه انتظاراتی دارند و سوم آنکه چرا نظارتی بر عملکرد این سیستم حملونقل عمومی وجود ندارد.
در حالی که مسوولان امر در جریان پرونده قتل اخیر بر شخصی بودن خودروی مسافربر تاکید دارند؛ در ماده ۲ قانون تمرکز امور مربوط به تاکسیرانی آمده است: تاکسی عبارت از وسیله نقلیه‌‌‌ای (اعم از سواری، استیشن یا هر خودروی مناسب دیگر) که دارای مشخصات معین‌شده در این آیین‌‌‌نامه است و با امتیاز بهره‌‌‌برداری که توسط شهرداری صادر می‌شود، به صورت یکی از سرویس‌‌‌های تاکسی شهری به جابهجایی مسافر در درون شهر می‌‌‌پردازد. انواع سرویس‌‌‌های تاکسی شهری که با عناوین، رنگ‌‌‌ها و فرم‌‌‌های گوناگون نظیر نارنجی و فرودگاه که با وسایل نقلیه سواری، استیشن یا خودروی مناسب دیگر یا آژانس مشغول به کار هستند، مشمول این آیین‌‌‌نامه هستند. همچنین در ماده سوم این قانون آمده است که تمرکز امور مربوط به تاکسیرانی، همچنین کلیه امور مربوط به حملونقل عمومی مسافر در درون شهر، در حیطه نظارت و مسوولیت شهرداری است. در عین حال در قانون «تاکسی» به عنوان وسیله حملونقل عمومی درنظر گرفته شده که طبق مقررات راهنمایی و رانندگی لازم است که خودروهای حملونقل عمومی پلاک عمومی دریافت کنند. مطابق قانون، رانندگان تاکسی باید پروانه دریافت کنند و دریافت این پروانه نیازمند آن است که صلاحیت راننده محرز شود. همچنین پروانه‌‌‌های صادره از سوی سازمان تاکسیرانی اعتباری دوساله دارد و پس از آن باید این پروانه‌‌‌ها مجدد بررسی شود. بنابراین باید اذعان کرد که قواعد مشخص و دقیقی در خصوص خودروهای مسافربر در کشور وجود دارد که رعایت و اجرای آن می‌تواند امنیت و ایمنی شهروندان را تامین کند.
این قواعد حتی بر نحوه کیفیت خدمات نیز تاکید دارد. در حالی که طبق قانون، نظارت بر عملکرد خودروهای مسافربر به شهرداری‌‌‌ها واگذار شده، اما مدیریت شهری همواره از عدم‌امکان نظارت بر سامانه‌‌‌های تاکسی برخط و خودروهای مسافربر شخصی گلایه دارد. این در حالی است که طبق قانون هر خودرو برای انجام فعالیت مسافربری باید مجوزهای لازم را از سازمان‌های ذی‌‌‌صلاح شهرداری اخذ کند؛ این قضیه شامل حال شرکت‌هایی که اقدام به استخدام راننده و ماشین و ارائه خدمات حملونقل می‌کنند نیز می‌شود و به استناد آن، سامانه‌‌‌های تاکسی برخط نیز باید مجوزهای لازم را از شهرداری دریافت کنند. در چنین شرایطی کمتوجهی شرکت‌های برخط مسافربر به مدیریت شهری در احراز صلاحیت رانندگان و فعالیت خودروهای مسافربر بدون دریافت مجوز از شهرداری اقدامی مغایر قانون امور تاکسی شهری و مقررات راهنمایی و رانندگی است. با وجود این، گسترش این فعالیت فاقد پروانه تاکسیرانی در سطح شهرهای کشور نشان از ضعف مدیریت شهری در قانونمند کردن فعالان در عرصه حملونقل عمومی دارد.
کیفیت و امنیت مورد انتظار از خودروهای مسافربر از جمله تاکسی و خودروهای عضو سامانه‌‌‌های برخط موضوع دیگری است که طی روزهای اخیر در صدر اخبار مطرح شده است. در حالی که شهروندان از کیفیت تاکسی‌‌‌های برخط و عدم‌پذیرش مسافر در ساعات شلوغی گلایه دارند؛ در آیین‌‌‌نامه‌‌‌های صدور پروانه برای تاکسی‌‌‌های رسمی قواعد مشخصی تعیین شده است. به عنوان نمونه در آیین‌‌‌نامه‌‌‌های شرکت تاکسیرانی آمده است که رانندگان تاکسی باید نظافت بیرون و داخل تاکسی را رعایت کنند، تعهد به تهیه و استفاده از لباس فرم نظیف توسط راننده هنگام ارائه سرویس و نصب ضروری است؛ نصب پلاک کد شناسایی راننده بر روی شیشه عقب خودرو برای رویت از خارج، همچنین نصب کد شناسایی راننده و وسیله نقلیه (تاکسی) در داخل اتومبیل در محل قابل رویت مسافر برابر دستورالعمل‌‌‌های شهرداری ضروری است. در عین حال طبق قانون رانندگان تاکسی موظف به ارائه خدمات در ساعات مختلف شبانه‌‌‌روز هستند و تخطی از این موارد باعث می‌شود که پروانه تاکسیرانان ابطال شود. به این ترتیب باید اذعان کرد که اگر شغل جابهجایی مسافر مطابق قانون و به شکل رسمی اجرایی می‌‌‌شد، بسیاری از چالش‌‌‌های فعلی در این زمینه مطرح نبود و امکان نظارت از طریق مراجع ذی‌‌‌صلاح نیز وجود داشت.
بررسی قوانین و قواعد در حوزه حملونقل با خودروهای مسافربر و قوانین راهنمایی و رانندگی از آن حکایت دارد که در این زمینه کمبودی در خصوص مقررات وجود ندارد، بلکه عدم‌اجرای مقررات و قواعد چالش‌‌‌ساز شده است. در حالی که شهرداری از عدم‌امکان نظارت بر حملونقل عمومی خودروهای مسافربر گلایه دارد، برخی کارشناسان بر این باورند که مدیریت شهری عزمی در این خصوص ندارد. نحوه انتخاب شهرداران در ایران برخلاف اغلب کلان‌شهرهای دنیا به گونه‌‌‌ای است که مدیران شهری خود را در مقابل مطالبات مردم پاسخگو نمی‌‌‌دانند. در عین حال مدیریت شهری به لحاظ مالی نیز وابسته به درآمدهای عوارض حملونقل نبوده و همین موضوع نیز مزید برعلت شده تا مدیریت شهری به توسعه حملونقل عمومی کم‌توجه باشد. افزایش چالش‌‌‌های اقتصادی و فقر عامل دیگری است که نظارت بر عملکرد خودروهای مسافربر در کشور را دشوار کرده است. درواقع وضعیت معیشت مردم در سال‌های اخیر روز‌به‌روز دشوارتر می‌شود؛ در چنین شرایطی نظارت بر مشاغلی نظیر خودروهای مسافربر می‌تواند چالش‌‌‌زا باشد. با وجود این مسوولان امر نمی‌توانند امنیت را قربانی معیشت کنند.
در کنار موارد یاد‌شده ضعف در سیستم حملونقل عمومی کشور طی سال‌های اخیر به میزانی زیاد شده است که مردم ناچار به استفاده از شبکه حملونقل عمومی غیررسمی یعنی خودروهای مسافربر هستند. در حال حاضر حدود 18درصد مردم در شهر تهران با خودروهای مسافربر جابه‌جا شده و سهم مترو و اتوبوس نیز از جابهجایی مسافر برابر 18.9درصد است. این در حالی است که متوسط سهم حملونقل انبوه‌‌‌بر در جابهجایی مسافران برابر 48درصد است. ضعف در سیستم حملونقل انبوه‌‌‌بر به‌خصوص در جابهجایی به شهرهای حومه‌‌‌ای از مهم‌ترین چالش‌‌‌های بروز بحران در شرایط کنونی است. در این شرایط توسعه حملونقل عمومی انبوه‌‌‌بر می‌تواند، از بخشی از چالش‌‌‌ها در این بخش بکاهد. در عین حال توزیع هدفمند منابع یارانه حملونقل به نحوی که حملونقل عمومی به جای حملونقل با خودروهای شخصی تقویت شود می‌تواند میانبری برای عبور از شرایط کنونی باشد.
