سامانه‌های تاکسی برخط مزایای متعددی را برای هر دو سمت عرضه و تقاضا ایجاد کرده‌اند و برمبنای همین مزایا توانسته‌اند به وسیله فراگیر جابهجایی مسافر در سطح شهرهای مختلف کشور تبدیل شوند. این سامانه‌ها از سویی امکان فعالیت اقتصادی را برای رانندگان و مالکان خودرو در کشور رقم زده‌اند و از سوی دیگر با ایجاد اطمینان خاطر در مسافران به یکی از پرکاربردترین شیوه‌های جابهجایی در سفرهای درون‌شهری تبدیل شده‌اند.
در سالیان گذشته؛ شرکت تاکسیرانی برای ایجاد سامانه‌ای نظیر تاکسیهای برخط کنونی اقداماتی انجام داد؛ اما عدم پذیرش این سامانه‌ها از سوی رانندگان سنتی و بی‌تجربگی در زمینه کسب‌وکارهای این چنینی در کشور باعث شد تا این تلاش‌ها به نتیجه مطلوب نرسد و این طرح با شکست به پایان رسید. با وجود این در سال‌های بعد و با بهبود فضای کسب‌وکارهای آنلاین در کشور، شرکت‌هایی از فرصت ایجاد شده بهره گرفته و توانستند سیستم تاکسی برخط در کشور را راه‌اندازی کنند. از آن زمان تاکنون سازمان تاکسیرانی اقدام قابل توجه جدیدی در خصوص به روزرسانی فعالیت تاکسیهای عضو این سازمان انجام نداده و به این ترتیب فاصله عملکرد میان سازمان تاکسیرانی و شرکت‌های تاکسی بر خط روز به روز زیاد شده است. با وجود این براساس مصوبه جدید شورای شهر تهران؛ سازمان تاکسیرانی و شهرداری موظف به راه‌اندازی سامانه برخط جابهجایی مسافران شده‌اند. با راه‌اندازی این سامانه تاکسیهای تحت نظارت سازمان تاکسیرانی (تاکسیهای زرد و سبز) امکان فعالیت اقتصادی‌تر را پیدا کرده و می‌توانند گشت زدن بیهوده در سطح شهر برای یافتن مسافر را به حداقل برسانند. تحقق راه‌اندازی این سامانه فرصتی برای شهروندان تهرانی خواهد بود تا با اطمینان خاطر بیشتری به سراغ استفاده از تاکسیهای برخط بروند. با توجه به پیگیری‌های مستمر شورای شهر امیدواریم که سامانه برخط شرکت تاکسیرانی در آینده نه چندان دور عملیاتی شود.
طبق آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی تعریف حقوقی مشخصی برای خودرو پلاک شهرستان وجود دارد؛ در عین حال مطابق آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی، پلاک هر خودرو باید براساس محل زندگی و محل اشتغال صاحب خودرو تعیین شود. شماره‌گذاری پلاک خودروها نیز به نحوی است که محل سکونت فرد صاحب خودرو به لحاظ استان و شهر را مشخص می‌کند. به عنوان مثال دو رقم سمت راست بیانگر استان و حرف میانی شهر محل سکونت فرد صاحب خودرو را نمایان می‌کند. البته در شهرهای بزرگی نظیر تهران رقم سمت راست شامل عددهای متعددی بوده و از تمامی حروف نیز برای شهر تهران استفاده می‌شود. در عین حال طبق قانون اگر فردی محل زندگی یا فعالیت خود را تغییر دهد؛ باید مراتب را به اطلاع پلیس برساند و نسبت به تغییر پلاک خودروی شخصی خود براساس محل سکونت جدید اقدام کند. (در ماده ۶ آیین نامه راهنمایی و رانندگی آمده است: اشخاص حقیقی یا حقوقی دارنده پلاک، مکلفند پس از گذشت حداکثر ۱۰ روز از زمان تغییر محل اقامت یا فعالیت، نشانی و کد پستی خود را به طور کتبی به نزدیک‌ترین واحد شماره‌گذاری اعلام کنند.) در چنین شرایطی قطعا اعضای شورای شهر مخالف فعالیت خودروهای با پلاک سایر شهرها در تهران هستند؛ البته این صحبت به مفهوم مخالفت با مهاجرت و کار کردن در شهر تهران نیست؛ بلکه به مفهوم مخالفت با عدم تغییر پلاک پس از جابهجایی افراد به سایر شهرهای کشور است. تعداد زیادی شهر در کشور وجود دارد اگر قرار باشد هر فردی بدون اطلاع به مراجع ذیصلاح اقدام به سکنی گزیدن در شهر دیگری کند و در شهر مقصد در کار جابهجایی مسافر مشغول به کار شود؛ قطعا این رویه به امنیت سیستم حمل ونقل مسافر در کشور لطمه میزند و می‌تواند مشکلات امنیتی برای مردم ایجاد کند. حتی تردد خودروهای مسافربر میان کلان‌شهرها و شهرهای حومه یا استانی نظیر تهران و کرج نیز باید طبق قواعد مشخص و با ساماندهی انجام شود. درواقع لازم است که میان سازمان‌های تاکسیرانی شهر مبدأ و مقصد هماهنگی انجام شود به نحوی که اطلاعات خودرو و راننده در هر دو شهر مبدأ و مقصد ثبت شده باشد. با ایجاد هماهنگی رانندگان خودروهای مسافربر شهرهایی نظیر کرج، اسلامشهر، رباط‌کریم، پردیس، پرند، شهریار و... می‌توانند در تهران مشغول به کار باشند یا برعکس و چالشی نیز برای آنها ایجاد نشود.
نکته آخر آنکه ما درک می‌کنیم که مردم در تامین معیشت خود با چالش مواجه هستند و بخشی از مردم از طریق حمل مسافر با خودروی شخصی کسب درآمد می‌کنند؛ اما لزوم تامین امنیت شهروندان باعث می‌شود که این افراد نیز به سازمان تاکسیرانی معرفی شوند و پس از بررسی و پایش امکان فعالیت در سیستم جابهجایی مسافر را داشته باشند. هر فردی برای فعالیت به عنوان راننده خودروهای مسافربر باید به لحاظ گواهی‌نامه رانندگی، سلامت جسمانی و حتی سلامت روانی مورد بررسی قرار گیرد. اعتیاد و پیشینه کیفری افراد نیز باید سنجیده شود و افراد حائز صلاحیت وارد سیستم جابهجایی مسافران شوند تا مشکلی برای مردم ایجاد نشود. این رویه مغایر حقوق شهروندی نیست و افرادی که صلاحیت آنها تایید نشود می‌توانند در شغلی دیگر مشغول به کار شوند.
مهم‌ترین دلیل رشد خودروهای مسافربر شخصی، کمبود و عدم ساماندهی ناوگان حملونقل عمومی در شهرهاست، کمبود اتوبوس، مترو و ضعف در ساماندهی تاکسی‌ها، منجر شده تا فرصتی برای این‌گونه مشاغل غیررسمی فراهم شود. این فقط بی‌نظمی نیست، بلکه سبب ایجاد عدم اطمینان و نگرانی دائمی برای خانواده‌ها می‌شود. با وجود این در شرایط کنونی باید ساماندهی مسافربرهای بی‌نام و نشان در دستور کار شهرداری قرار گیرد، خودروهای مسافربر بی‌نام و شناسنامه در سطح شهر موجب ناامنی و بی‌اعتمادی می‌شود. در این دوره مدیریت شهری، تلاش‌هایی برای بهبود حمل و نقل عمومی انجام شد؛ اما این اقدامات کفایت نمی‌کنند. تهران نزدیک به ۸هزار دستگاه اتوبوس کم دارد؛ ۵۰هزار تاکسی نیز به سن فرسودگی رسیده‌اند. ناوگان متروی تهران نیز همچنان در انتظار واردات واگن است. سایر شهرهای کشور نیز وضعیت مشابهی همچون تهران دارند. البته زمانی که یک اتوبوس ۲۰ میلیارد تومان قیمت دارد، باید پذیرفت که شهرداری تهران منابع کافی ندارد و دولت باید حتما در این خصوص به کمک مدیریت شهری بیاید.
به نظر من هر سه فرض بیان شده دارای ایراد است؛ در شرایط کنونی قیمت تاکسیهای برخط براساس عرضه و تقاضا تعیین می‌شود و قیمت‌گذاری برای این خدمات به شکل دستوری نیست. البته در سال‌های اخیر تغییراتی در ماژول‌های موجود در سامانه‌های برخط حمل مسافر ایجاد شد؛ اما همچنان قیمت براساس نوع خودرو و میزان تقاضا در یک زمان متغیر و انعطاف‌پذیر است. درواقع کشف قیمت براساس عرضه و تقاضا یکی از مزیت‌های تاکسیهای برخط است. البته اگرچه قائل به تعیین نرخ تاکسی برخط براساس عرضه و تقاضا هستیم، اما تعیین کف و سقف قیمتی نیز ضروری است. در عین حال انحصار در سامانه‌های برخط تاکسی صحت ندارد؛ در حال حاضر سه شرکت در این زمینه فعال هستند و محدودیتی برای ورود شرکت جدیدی وجود ندارد؛ با وجود این چالش‌های مطرح در این زمینه نظیر سرمایه‌گذاری اولیه، پیچیدگی‌های نر‌م‌افزاری و... باعث شده تا ورود به این عرصه چندان راحت نباشد.
در این شرایط ایراد اصلی وارده به سامانه‌های برخط را باید در عدم امکان نظارت از سوی مدیریت شهری جست وجو کرد که این رویه کیفیت پایین و عدم امنیت را رقم زده است. درخصوص دریافت کمیسیون به ازای هر سفر در تاکسیهای برخط نیز؛ طبق مصوبه وزارت کشور و لزوم تامین درآمدهای پایدار برای شهرداری‌ها؛ همه افرادی که در هر شهری اقدام به کسب و کار می‌کنند، موظف به پرداخت عوارض هستند. در حال حاضر رانندگان تاکسی نیز این عوارض را می‌پردازند. براساس همین رویه قانونی، از هزینه هر سفر، حداکثر به میزان یک درصد، سهم عوارض شهری است. البته طی سال‌های اخیر شرکت‌های برخط مسافربر از پرداخت این عوارض به شهرداری سر باز زده و حتی یک ریال نیز پرداخت نکرده‌اند. دریافت عوارض به مفهوم کسب سود و منفعت برای شهرداری نیست. تمامی افراد ساکن یک شهر باید برای زندگی و فعالیت در شهر عوارض بپردازند و این عوارض صرف اداره امور شهر می‌شود. در این شرایط نمی‌توان استثنایی برای رانندگان خودروهای مسافربر درنظر گرفت، هرچه میزان استفاده از شهر بیشتر باشد؛ طبیعتا میزان عوارض نیز بیشتر می‌شود.
