در خیابانی در طرشت، پیرزنی با چرخ‌دستی خود، در گوشه‌‌‌ای از خیابان ایستاده و با نگاهی مضطرب به خیابان می‌‌‌نگرد که چگونه از خیابانی که خودروهایش با سرعت در حال تردد هستند، عبور کند. حتی زمانی که خودرویی می‌‌‌ایستد هم تردید از یک عبور امن مانع حرکتش می‌شود و تنها با اشاره راننده که می‌تواند برود با همان نگاه نگران از خیابان عبور می‌کند و با تشکر از راننده از خیابان عبور می‌کند و گویی مورد لطف از جانب کسی قرار گرفته که به او فرصت عبور از خیابان را داده است. این در حالی است که مطابق قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی، اگر در گذرگاه عابر پیاده چراغ عابر پیاده وجود نداشته باشد، حق‌تقدم عبور با عابر پیاده و رعایت آن توسط رانندگان وسایل نقلیه ضروری است. اما حالا این خودروها هستند که بر عابران پیاده تسلط یافته‌‌‌اند و آنها هستند که تعیین می‌کنند چه زمانی می‌توانند به عابران پیاده اجازه عبور از عرض خیابان را بدهند. و آنچه شهر در اکثر مواقع شاهد آن است؛ خودروهایی است که در اکثر مواقع اولویت شهروندان پیاده را تشخیص نمی‌‌‌دهند و موتورهایی که در خیابان‌‌‌ها ویراژ می‌دهند و «ترس» را جایگزین ایمنی شهری برای عابران پیاده کرده‌‌‌اند.
همچنین، در خیابانی دیگر در شهرآرا، مادری کالسکه بچه‌‌‌اش را در گوشه‌‌‌ای از خیابان گذاشته و تمام حواسش به ویراژ موتورهایی است که با سرعتی تمام از کنار خیابان عبور می‌کنند و خودروهایی که با نادیده گرفتن عابران پیاده منتظر عبور از خیابان را نمی‌بینند و با سرعت رد می‌‌‌شوند. شهری که باید در خدمت انسان‌‌‌ها باشد، حالا در خدمت خودروها قرار گرفته و حتی عمده ابرپروژه‌‌‌های شهری بر اساس نیاز خودروها در شهر تعیین و اجرایی می‌‌‌شوند.
این موضوع باعث شده تا در حال حاضر، یکی از مهم‌ترین مشکلاتی که تهران و دیگر کلان‌شهرها با آن مواجه هستند، «حذف پیاده‌ها» از خیابان‌‌‌ها و فضای شهری و «غالب شدن خودروها» باشد. در واقع این‌طور باید گفت که «شهر به‌‌‌طور کلی در اختیار خودروهاست». یکی از چالش‌‌‌هایی که در سطح شهر روزانه با آن مواجه هستیم، عادیانگاری زیر پا گذاشتن حقوق شهروندان پیاده به دست خودرو‌سواران است.
عابران پیاده بهویژه افراد سالمند به‌‌‌راحتی امکان تردد از عرض خیابان‌‌‌ها را ندارند و این تنها محدود به خیابان‌‌‌های بدون چراغ راهنمایی نیست. حتی در کوچه‌‌‌ها و خیابان‌‌‌های فرعی هم، خیابان‌‌‌ها کاملا در اختیار خودروها قرار گرفته و تقریبا عابران پیاده سهمی از خیابان‌‌‌ها ندارند و این موضوع حتی تا پیاده‌‌‌روها نیز امتداد یافته است. موتورهایی که برای دور زدن ترافیک خیابان ترجیح می‌دهند از لابه‌لای عابران پیاده عبور کنند و گاهی حتی خودروهایی که با پارک کردن، راه عابران پیاده را می‌‌‌بندند. این در حالی است که در برخی کشورهای اروپایی و آمریکا و حتی چین شاهد حذف تدریجی خودروها و رواج دوچرخهسواری و پیادهروی در بین شهروندان هستیم و خیابان‌‌‌هایی که یکی پس از دیگری تبدیل به پارک و محلی برای عبور امن عابران پیاده و دوچرخه‌‌‌سوار می‌‌‌شوند.
اما در تهران همچنان با پروژه‌‌‌های بزرگراه‌‌‌سازی در سطح کلان مواجهیم و شهر بیشتر از هر چیزی بر محور خودرو اداره می‌شود تا انسان. علاوه بر اینکه مدیران شهری تسهیل مسیر خودرویی را به جای توسعه حمل‌ونقلی در سیاست‌‌‌های شهری خود می‌گنجانند، اما نکته‌‌‌ای که بسیار مورد توجه قرار دارد، دیدگاه غالب بر عموم مردم است که توفیق در سیاست شهری را بر مدیریت خودروها و تسهیل در حرکتشان با عریض کردن خیابان‌‌‌ها و بزرگراه‌‌‌های جدید می‌‌‌دانند، نه محلی امن برای عبور عابران و ترویج دوچرخه و تقویت و توسعه حمل‌ونقل همگانی. دلیل آن تنها یک جمله است: «خودرومحوری جایگزین انسان‌محوری شده است.» این دیدگاه را می‌توان در ساخت بزرگراهی در ستارخان هم دید. با وجود اینکه محلی‌‌‌ها در حال حاضر در تردد خود به واسطه ترافیک‌‌‌های طولانی با مشکل مواجه شده‌‌‌اند و تردد روزانه عابران پیاده از حالت امن خود خارج شده است، نگاه اکثر افراد به تغییری است که پس از ساخت بزرگراه ایجاد خواهد شد و معتقدند که ترافیک کنترل شده و خودروها به راحتی عبور خواهند کرد. در واقع، آرامش و ایجاد محله امن برای پیادهروی و پررنگ شدن نقش انسان در شهر، جایگاه چندانی در نظریات عامه مردم ندارد و این تنها محدود به سیاست‌‌‌های مدیران شهری نیست.
با توجه به این توضیحات، «دنیای‌اقتصاد» در گفت‌وگویی با شهاب‌‌‌الدین کرمانشاهی استاد دانشگاه تهران و متخصص حوزه مدیریت حمل‌ونقل شهری به چرایی علل تسلط خودروها بر شهر پرداخته تا به این سوال پاسخ دهد که چه سلسله عواملی منجر به عادیانگاری، نادیده گرفته شدن حقوق شهروندان پیاده و اولویت‌بخشی به خودروها در سیاست‌‌‌های حمل‌ونقل شهری شده است و برای بازگشت انسان‌‌‌ها به خیابان‌‌‌ها و تغییر در سیاستگذاری‌‌‌های شهری و نگاه عامه مردم به موضوع خودرو چه اقداماتی باید انجام داد و راهکارهای پیشنهادی در جهت بازگشت به انسان به جای خودرو چیست؟ در ابتدا باید به اینکه خودرومحوری چیست و چگونه به سیاست اول مدیران شهری تبدیل شده، پرداخت.
اینکه وقتی موضوع حمل‌ونقل و مهندسی و مدیریت حمل‌ونقل در عرصه فضای بین ساختمان‌‌‌ها و خیابان‌‌‌ها مطرح می‌شود، اولین چیزی که در ذهن مدیران و برنامه‌‌‌ریزان حمل‌ونقل شهری نقش می‌‌‌بندد، «خودرو» است. یعنی، پارادایم غالب در بخش حمل‌ونقل «خودرو » است که وسیله نقلیه اصلی برای جابه‌جایی به‌‌‌شمار می‌رود. حتی برخی در اطلاق خیابان، واژه «سواره‌‌‌رو» را به کار می‌‌‌برند و مابقی مسائل را بهعنوان پیوست‌‌‌هایی به آن معرفی می‌کنند. در واقع پیادهرو، فضای سبز و سایر فضاهایی که وجود دارد به عنوان ملحقات به آن است و این عابران هستند که در تردد از خیابان‌‌‌ها باید مراقب سواره‌‌‌روها باشند. بنابراین این مساله قبل از اینکه به موضوع سیاستگذاری مرتبط شود به لایه عمیق‌‌‌تر از آن برمی‌‌‌گردد و آن ذهنیت مدیران شهری است که وسیله نقلیه را در خودرو تعریف می‌کنند و باید دید چرا این اتفاق افتاده است؟ به گفته پروفسور کنف لاخر اتریشی «وسایل نقلیه شخصی بر ما حکمرانی می‌کنند».
در فضای شهری، افراد عمدتا به دنبال مناسب بودن فضای پارک خودرو در خیابان یا ایجاد فضای پارکینگ در ساختمان‌‌‌ها هستند و همیشه دسترسی‌‌‌ها را در فضای شهری برای سواره‌‌‌رو در نظر می‌‌‌گیرند. در شهرها، این خودروها هستند که سیستم حمل‌ونقل شهری را کنترل می‌کنند نه پیاده‌‌‌راه‌‌‌ها. بنابراین، حذف‌شدن بخشی از سواره‌‌‌رو یا انتقال بخشی از آن به پیاده و استفاده عمومی عمدتا با مقاومتی جدی مواجه خواهد شد. در واقع خودرومحوری در لایه‌‌‌های عمیق‌‌‌تر یعنی «ذهنیت مدیران شهری» وجود دارد. این دیدگاه حتی در دانشگاه‌‌‌ها نیز وجود دارد و خودرومحوری در بخشی از نظریات دانشگاهیان نیز حاکم است و علاوه بر این، خودرومحوری، در نگاه عامه مردم نیز به همین شکل است. یعنی اگر در جامعه محدودیتی برای خودروها ایجاد شود، صدای استفاده‌‌‌کننده‌‌‌های وسایل نقلیه بلندتر است، اما در مقابل اگر مشکلی در بخش پیادهرو به وجود بیاید، معمولا صداها آرام‌تر است و مقاومت چندانی در برابر آن مشاهده نمی‌شود.
اما سواره به دلیل اینکه استفاده‌‌‌کنندگانش خود را بحق می‌‌‌دانند صدایشان بهتر شنیده می‌شود. بنابراین عامه مردم و شهروندان نیز استفاده از خودرو را به‌‌‌طور طبیعی راهحل معقول می‌‌‌دانند و حذف شدن پارکینگ و سواره را به عنوان یک مساله مطرح می‌کنند. به این ترتیب ما با یک مساله تلفیقی فنی-اجتماعی و اقتصادی مواجه هستیم و کسب و کارها نیز فعالیت‌‌‌های خود را بر مبنای حمل‌ونقل شخصی بنا نهاده‌‌‌اند. بنابراین، سیاست شهری در همه ابعاد اقتصادی، اجتماعی و تکنیکی بر محور خودرو مهیا شده است و این تنها محدود به کشور ما نیست و در حال حاضر نگاه خودرومحورانه در اکثر کشورهای در حال توسعه غالب است و در کشورهای اروپایی نیز تا اواخر دهه 80 میلادی وجود داشته است.
در اروپا، تغییرات گام‌به‌گام در یک بازه زمانی 20 تا 30 ساله ایجاد شد و آنچه امروز شاهدش هستیم، نتیجه تلاش‌‌‌هایی است که زمانی در موقعیتی شبیه ما بود. در کپنهاگ و وین که امروزه بهعنوان شهرهای پایدار شناخته می‌‌‌شوند در دهه 80، تسلط خودرو یک مساله جدی در این شهرها به‌‌‌شمار می‌‌‌رفت. بنابراین، اگر از جنبه جامعه‌‌‌شناسی و ابعاد اقتصادی به آن نگاه کنیم، بحث «ذهنیت اجتماعی» در این مساله مطرح است که خودرومحوری را تقویت می‌کند. در این ذهنیت اجتماعی، یک عامل ترکیبی وجود دارد؛ «مدیران شهری موفقیت خود را در پیاده‌سازی پروژه‌‌‌های خودرو‌محور می‌‌‌دانند.» در سیاستگذاری شهری، شهرداری موفق خواهد بود که در دوره کوتاه دو تا چهار‌ساله مدیریت خود، بزرگراه‌‌‌ها، تقاطع‌‌‌های غیر‌همسطح و تونل‌‌‌های بیشتری افتتاح کرده باشد.
درواقع، این پروژه‌‌‌های عمرانی از جهتی باعث فعال شدن پیمانکاران و همفکران سیاسی است و از جهتی تضمین رای و انتخاب مجدد یا ارتقا را به همراه دارد. بنابراین کارنامه مدیران شهری نشان می‌دهد، ترکیب نگاه و تفکر عامه مردم، مدیران و متخصصان، باعث شده تا شهرها توسط خودروها کنترل، هدایت و حکمرانی شوند. ترکیب این دو باعث می‌شود که یک محرک دیگر به اسم «کلان‌پروژه‌‌‌های حمل‌ونقل» ایجاد شود. جایی که فرصت قدرتنمایی مدیران شهری در تبلیغات مختلف در شوراها و حتی در سطح ریاست جمهوری در برنامه‌‌‌های حمل‌ونقل شهری پررنگ می‌شود و با ارائه آمارهای ساخت زیرساخت‌‌‌های مربوط به حمل‌ونقل به‌خصوص در بزرگراه‌‌‌ها و تقاطع‌‌‌های غیر‌همسطح این برتری‌جویی و قدرتنمایی نمایش داده می‌شود. موضوع مهم دیگر «عدم‌تطابق شهرسازی با اقلیم» است.
در کشور با نوعی از شهرسازی مواجهیم که با اقلیم بسیاری از شهرها مطابقت ندارد؛ خیابان‌‌‌های عریض بدون سایه و نامتناسب برای پیادهروی و دوچرخهسواری و در مقابل مناسب برای ترددهای خودرویی. این سیاست شهری و این تغییرات از دوره پهلوی اول شروع شده و در یک بازه ۹۰ ساله شکل گرفته که طبیعتا شرایط را برای شیوه‌‌‌های رقیب دشوار کرده است. توسعه‌‌‌های غیردوستدار پیاده و دوچرخه، خیابان‌‌‌های پرسرعت و عریض که کار را برای پیادهروی و دوچرخهسواری سخت می‌کند و بزرگراه‌‌‌ها که دسترسی به پیاده‌‌‌راه و حمل‌ونقل همگانی را با چالشی جدی مواجه می‌کند، در مجموع شرایط را به گونه‌‌‌ای مهیا کرده‌‌‌اند که وابستگی به خودروی شخصی تقویت شود و شرایط موجود هم به نفع خودروی شخصی است و هم اقداماتی که به نفع خودروی شخصی انجام می‌شود بهتر دیده شده و بیشتر مورد توجه قرار می‌گیرد. در نتیجه یک چرخه مثبت و هم‌افزایی برای اقدامات بیشتر در جهت تقویت خودروی شخصی به وجود می‌‌‌آورند.
اما در پاسخ به اینکه چه باید کرد، کرمانشاهی با مروری بر تاریخ تسلط خودرو بر شهرها، بازگشت به شهرهای پیش از خودرو را راهحل عبور از خودرو و جایگزینی انسان‌محوری مطرح می‌کند. از زمان ورود خودروی شخصی و تسلط آن بر شهرها کمتر از ۱۱۰ سال می‌‌‌گذرد. بنابراین خودرومحوری موضوعی خیلی قدیمی نیست که تصور شود طی دوران‌‌‌های طولانی اتفاق افتاده است. بنابراین یک ویروس یا بیماری است که طی یک دوره ۱۰۰ ساله شهرها را درگیر کرده است.
در همین دوره، نرخ شهرنشینی تغییرات بسیار شگرفی کرده و درسال ۲۰۱۰ جمعیت شهرنشینی در دنیا از ۵۰درصد عبور کرد و برآوردها حاکی از رسیدن به بیش از 70درصد تا سال 2050 است. این عدد در کشور ما بیش از ۷۵درصد است. بنابراین تغییرات شدید دمکروترافیک و در واقع سکونتگاه‌‌‌های مورد استفاده به‌خصوص در کشورهای در حال توسعه نیز مزید بر علت شدند تا توسعه‌‌‌های جدید، با خودرو همراه شود و این را به ذهن متبادر کند که زندگی انسان با خودرو عجین بوده است، در حالی که این‌طور نیست. تا قبل از این تاریخ، شهرهایی با جمعیت نزدیک به یک میلیون نفر و حتی بیشتر وجود داشته که بدون خودرو بودند. در ایران، شهری مانند اصفهان با جمعیت نزدیک به ۹۰۰هزار نفر در دوران صفویه، بدون استفاده از وسایل نقلیه موتوری هدایت می‌‌‌شده که کاربری زمین و حمل‌ونقل آن به صورت یکپارچه عمل می‌‌‌کرده که می‌توانست پاسخگوی نیازهای استفاده‌‌‌کنندگانش باشد.
امروزه، ورود خودرو تنها گزینه‌‌‌ای است که به شهرها اضافه شده و نباید شهرها بر اساس آن طراحی شوند، بلکه به آن باید به عنوان یک امکان و تسهیلگر در برخی از موارد توجه شود. اما آنچه کشورهای پیشرفته بهویژه شمال اروپا همچون هلند و بلژیک و اتریش در حمل‌ونقل پایدار به دست آورده‌‌‌اند، تغییراتی است که بر اساس یک سیاست شهری بلندمدت شکل گرفته و تنها محدود به یک دوره یا فرد خاص نبوده است. نکته مهمی که وجود دارد، سازگاری سیاست‌‌‌ها با یکدیگر است. نمی‌توان همزمان به پارکینگ و بزرگراه‌‌‌سازی و توسعه حمل‌ونقل همگانی، محدود کردن خودروهای شخصی، بازطراحی خیابان‌‌‌ها و برنامه‌‌‌ریزی کاربری زمین توجه داشت و سیاست یک بام و دو هوا را پیش برد. نمی‌توان هم سیاست ایجاد خطوط دوچرخه را دنبال کرد و از جهتی موضوع پارکینگ و خودروهای شخصی را رها کرد و بدتر از آن بزرگراه‌‌‌ها و تقاطع غیر‌همسطح و ساخت بزرگ‌ترین تونل غرب آسیا را توسعه داد. در واقع، نمی‌توان هم اقدامات حمل‌ونقل پایدار را انجام داد و هم سیاست‌‌‌های خلاف آن را اجرایی کرد، زیرا این موضوع، خروجی‌‌‌اش نزدیک صفر می‌شود و این اقدامات یکدیگر را خنثی می‌کنند.
بنابراین این اقدامات مستلزم برنامه استراتژی روشن و احتراز از انجام اقدامات غیر‌هم‌جهت است که اثر آن را از بین می‌‌‌برد. همچنین، ترکیب سیاست‌‌‌های مکمل در بحث حمل‌ونقل همگانی و پیادهروی می‌تواند مکمل یکدیگر بوده و شهر را رو به جلو ببرد. برای تغییر، در گام نخست تجربه کشورهای دیگر راهنماست. البته با وجود جهانی فکر‌کردن باید محلی و با توجه به اقتضائات خودمان عمل کنیم و دوم اینکه اصلی‌‌‌ترین درس داشتن استراتژی روشن و اجتناب و احتراز از انجام اقداماتی است که همدیگر را خنثی کند و سیاست یک بام و دو هوا قابل اجرا نیست.
این مساله باید با کمک رسانه و همراهی نخبگان حل شود. وگرنه به صورت طبیعی در دوره کوتاه یک مدیریت شهری، با توجه به علایق موجود مردم و نیاز فعلی در حل ترافیک و تسهیل عبور خودروها، سیاست‌‌‌های شهری در جهت همسویی با شرایط موجود است تا توفیقاتی به دست آورده شود.
