اعتصابات کامیون‌داران تنها توقف یک صنف نیست، بلکه زنگ خطری است برای تمام زنجیره تامین جاده که شریان‌های اصلی اقتصاد ایران است. اعتصاب کامیون‌داران برای اقتصادی که بیش از ۹۰درصد از جابه‌جایی کالاهای آن بر دوش ناوگان حملونقل جاده‌ای است، نه فقط یک رویداد صنفی بلکه علامتی از یک بیماری نهادی است. توقف چندهزار کامیون، مثل خاموش شدن موتور قلبی است که پمپاژ خون را به سراسر بدن متوقف خواهد کرد. این توقف در ظاهر ممکن است تنها تاخیر چند روزه در بارگیری به‌نظر برسد، اما در واقع نشانه‌ای از فرسودگی سازوکار تخصیص منابع، بی‌ثباتی در زیرساخت‌های حملونقل و شکنندگی در زنجیره ارزش کالا است. در ایران هر بار که کامیون‌ها از حرکت می‌ایستند، جریان کالا، قیمت‌ها و زندگی روزمره نیز کند یا متوقف می‌شود.
اگر جاده بخوابد، زنجیره تامین هم می‌خوابد؛ چراکه ایران کشوری است مبتنی بر حمل و نقل جاده‌ای، بر اساس برخی از آمارها حدود ۸۰ تا ۹۰درصد بارهای داخلی از طریق جاده و کامیون‌ها جابه‌جا می‌شود. به این معنا که اعتصاب کامیون‌داران آغاز یک اختلال زنجیروار در کل اقتصاد است، اختلالی که از انبار کارخانه‌ها تا سفره‌های مردم کشیده می‌شود. این اعتصاب عملا منجر به ایجاد «گلوگاه‌های لجستیکی» می‌شود. این گلوگاه‌ها باعث ایجاد اختلال در تحویل کالا و محدودیت مصنوعی بر طرف عرضه می‌شود که اقتصاد را وادار به سازگاری با سطوح پایین‌تری از بهره‌وری می‌کند.
به تعبیر مسیح میری‌ها، مدیر زنجیره تامین، مشکل فقط در نرسیدن بار نیست، بلکه در توقف کل چرخه تولید است: «اگر چرخ حملونقل از حرکت بازایستد، نه‌تنها کالایی جابه‌جا نمی‌شود، بلکه چرخ صنعت نیز از کار می‌افتد. حملونقل برای ما نه صرفا یک مسیر، بلکه شریان حیاتی تولید است.»
برای روشن شدن موضوع تصور کنیم که در یک سناریوی فرضی، یکی از بنادر جنوب ایران با حجم بالایی از واردات کنجاله سویا روبه‌رو است. کشتی‌ها پهلو گرفته‌اند، بار تخلیه شده، اما کامیون‌ها بارگیری نمی‌کنند. کارخانه‌های خوراک دام در خوزستان و اصفهان منتظر دریافت نهاده‌اند، اما تاخیر در حملونقل، باعث کاهش تولید و افزایش هزینه‌های جایگزینی (مثل استفاده از منابع داخلی گران‌تر) می‌شود. در این وضعیت، حتی در شرایطی که کالای وارداتی در کشور وجود دارد یا حتی تولید داخل هم داریم، برای بازار نهایی مثل بازار مرغ یا لبنیات، حکم «کالای نایاب» را پیدا می‌کند.
این شکاف میان موجودی فیزیکی و قابلیت دسترسی، نوعی از ناکارآمدی را بازتاب می‌دهد که به‌طور غیرمستقیم، در رشد عمومی سطح قیمت‌ها منعکس می‌شود.
اعتصاب کامیون‌داران می‌تواند در نگاه اول یک شوک کوتاه‌مدت تلقی شود، اما اقتصاد به تاخیرها بسیار حساس‌تر از آن است که بتواند این وقفه‌ها را بی‌هزینه از سر بگذراند. زمانی که زنجیره تامین مختل می‌شود، بازار مجبور می‌شود از سازوکارهای غیررسمی و پرهزینه‌تری برای تامین کالا استفاده کند: واسطه‌ها، حمل‌ونقل‌های جانبی، خرید اضطراری از استان‌های مجاور یا حتی احتکار پیش‌دستانه. میری‌ها درباره زنجیره این فشارها چنین توضیح می‌دهد: «وقتی کالا به‌موقع نرسد و فروش متوقف شود، هزینه‌های سربار بی‌ثمر، مانند زخم پنهان بر پیکر تولید می‌نشیند. وقفه در حملونقل، به‌تدریج تراز دخل‌وخرج را از تعادل خارج می‌سازد.»
در یک مثال ذهنی، تصور کنید یک سوپرمارکت زنجیره‌ای در یکی از استان‌های مرکزی ایران، هفته‌ای یک‌بار از مرکز توزیع در شمال ایران بارگیری می‌کرده است. در دوره اعتصاب، مدیر فروشگاه برای حفظ قفسه‌ها، به خرید از دلالان منطقه‌ای روی می‌آورد که کالا را با نرخ بالاتر عرضه می‌کنند. در نتیجه، سبد مصرف خانوار نه از طریق کمبود کالای رسمی، بلکه از مسیر افزایش هزینه‌های پنهان (خرید جایگزین، زمان تلف‌شده، کیفیت پایین‌تر) تحت فشار قرار می‌گیرد. این پدیده، نه در نرخ تورم رسمی و نه در شاخص‌های معمول آماری، فورا ثبت نمی‌شود؛ اما در واقعیت احساسی خانوار – که یکی از تعیین‌کننده‌های اصلی انتظارات تورمی است – به‌شدت تاثیرگذار است. وقتی ذهن جامعه آماده افزایش قیمت‌ها می‌شود، بازار دیگر فقط از فاکتورهای عرضه‌وتقاضا تبعیت نمی‌کند، بلکه از احساس ناامنی روانی تغذیه می‌کند.
اعتصاب کامیون‌داران را نمی‌توان صرفا مساله‌ای صنفی یا کوتاه‌مدت تلقی کرد. در بافت نهادی اقتصاد ایران که فاقد تنوع حملونقل، انعطاف ساختاری و زیرساخت‌های جانشین است، توقف چرخ‌های کامیون به معنای توقف جریان کالا و در نهایت، انتقال بی‌واسطه بحران به سبد مصرفی خانوار است. این بحران، تنها زمانی قابل مهار است که سیاستگذار به حملونقل جاده‌ای نه به‌عنوان یک ابزار اجرایی، بلکه به‌مثابه یک ستون فقرات در ساختار تولید و توزیع نگاه کند؛ ستونی که فرسوده است، اما هنوز بار کل اقتصاد را به دوش می‌کشد.
