ساحل مکران، با بنادری مانند چابهار ــ بهویژه ترمینال شهید بهشتی ــ و ترمینال انرژی در حال توسعه جاسک، کاملاً خارج از تنگه هرمز قرار دارند. چابهار دارای آبخور طبیعی تقریباً ۱۶ تا ۱۷ متر است که به آن اجازه میدهد کشتیهای عظیم نیمهپر را بدون لایروبی گسترده و مداوم پذیرش کند. از نظر ژئوپلیتیکی، بنادر ایران پایانه اقیانوسی کریدور حملونقل بینالمللی شمال ـ جنوب هستند و کوتاهترین و از نظر لجستیکی مناسبترین مسیر دریایی به خشکی را برای کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه، شامل قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و افغانستان، فراهم میکنند تا به آبهای گرم دسترسی پیدا کنند و الزامی به عبور از خاک روسیه و وابستگی به گلوگاههای اروپایی نداشته باشند.
از نظر اقیانوسشناختی، جریانهای سطحیِ واردشونده از اقیانوس هند در یک الگوی سیکلونی (خلاف جهت عقربههای ساعت) منحرف میشوند و ابتدا مستقیماً در امتداد ساحل ایران حرکت میکنند. این امر آب اقیانوسی تازهتر و کمشورتری را، در مقایسه با حلقههای بسیار تبخیرشده در جنوب، به ساحل شمالی میآورد. ساحل جنوب خلیج فارس در حاشیه شبهجزیره عربستان، شامل بنادر بزرگ کشورهای شورای همکاری خلیج فارس، از جمله جبلعلی در امارات متحده عربی، خلیفه در ابوظبی و ملک عبدالعزیز در دمام است. بیشتر این بندرها برای تجارت، کاملاً به تنگه هرمز با عرض ۲۹ مایل دریایی (۵۳ کیلومتر) وابسته هستند. هر چالش ژئوپلیتیکی مستقیماً بر این داراییها اثر منفی میگذارد. برای کاهش این وابستگی، عمان و امارات متحده عربی سرمایهگذاریهای زیادی در خطوط ساحلی خارج از تنگه هرمز انجام دادهاند. فجیره امارات متحده عربی بهعنوان یک قطب مهم سوخترسانی، با خط لوله نفتی حبشان ـ فجیره عمل میکند و صحار، دقم و صلاله عمان از موقعیت اقیانوس آزاد خود در خلیج عمان و دریای عرب برای جذب ترافیک حملونقل، بدون قرار گرفتن در معرض تنگه هرمز، استفاده میکنند.
جنوب خلیج فارس بسیار کمژرفا است و اغلب بهطور متوسط کمتر از ۳۵ متر ژرفا دارد و برای حفظ کانالهای قابل کشتیرانی کشتیهای کانتینری بسیار بزرگ و سوپرتانکرها، نیازمند عملیات لایروبی مداوم و سرمایهبر است. اولویتهای توسعه و رشد اقتصادی، محرکهای گسترش بنادر، واقعیتهای کلان اقتصادی متمایز هر طرف را منعکس میکنند. تمرکز ایران بر کریدورهای ترانزیتی تابآور در برابر تحریم، در مقابل تمرکز شورای همکاری خلیج فارس بر هژمونی لجستیکی جهانی، روال حدود سه دهه اخیر بوده است. بنادر ایران در ساحل شمالی، با زیرساختهای دولتی و سرمایهگذاریهای دوجانبه خارجی هدفمند ــ مانند سرمایهگذاری هند در چابهار ــ در حال توسعه هستند و با شبکههای گسترده ریلی و جادهای به سمت شمال، تا اوراسیا و قفقاز، امتداد دارند. در سواحل جنوبی نیز مناطق آزاد صنعتی، مانند جبلعلی، به خطوط ریلی داخلی امارات (اتحاد ریل) متصل شدهاند.
در ایران، اولویتهای توسعه بهشدت بر تابآور ساختن چابهار در برابر فشار ژئوپلیتیکی بینالمللی متمرکز است. از آنجا که چابهار، به دلیل نقش حیاتیاش در تأمین نیازهای افغانستانِ محصور در خشکی، از نظر تاریخی از مزایای خاصی برخوردار بوده، بهعنوان سوپاپ اطمینان اصلی اقتصادی ایران عمل میکند. اولویت اصلی، انتقال زیرساختهای صادرات نفت خام از جزیره خارک در خلیج فارس به ترمینال نفتی جاسک، در خارج از تنگه هرمز، است که آسیبپذیری راهبردی کسب درآمدهای انرژی ایران را کاهش میدهد.
تمرکز راهبردی کشورهای شبهجزیره عربستان بر مزیت صادرات مجدد است. بنادر جنوبی بهعنوان مراکز عظیم حملونقل دریایی به هوا و دریایی به دریا عمل میکنند. جبلعلی صرفاً یک بندر مقصد نیست، بلکه موتور اقتصادیای است که با مناطق آزاد عظیم توسعهیافته، در آن مواد اولیه وارد، فرآوری و سپس با ارزش افزوده در سطح جهانی دوباره صادر میشوند.
ساحل شمالی خلیج فارس، با توپوگرافی مرتفع و ورودیهای رودخانهای مانند موند، حله و هندیجان، تغذیه میشود که آب شیرین را مستقیماً به شمال خلیج فارس تخلیه میکنند. از همه مهمتر، مصب اروندرود است. از نظر منابع طبیعی و کریدورهای ترانزیتی، سواحل شمالی و جنوبی خلیج فارس و دریای عمان تفاوتهای اساسی دارند.
ایران سرزمینی غنی از تنوع معدنی و هیدروکربنهاست. سواحل ایران نقاطی برای بارگیری فلهای هستند که در آنها محمولههای اقیانوسی برای حملونقل ریلی و جادهای به سمت شمال بارگیری میشوند. این کریدور، در مقایسه با مسیر سنتی کانال سوئز برای جابهجایی محموله میان هند، آسیای مرکزی و روسیه، تقریباً ۴۰ درصد زمان ترانزیت و ۳۰ درصد هزینه را کاهش میدهد. ترمینال شهید بهشتی در چابهار از نظر راهبردی به خط راهآهن چابهار ـ زاهدان در حال اتصال است. این خط آهن، پس از تکمیل، مسیر انتقال مستقیم محمولهها از خلیج عمان به دریای کاسپین یا از طریق سرخس به شبکه ریلی آسیای میانه را فراهم میکند و بهطور کامل پاکستان و تنگه هرمز را دور میزند. البته، با وجود این مزیتهای طبیعی، ظرفیت ترانزیت ایران در سالهای اخیر، به دلیل فشارهای ژئوپلیتیکی و تحریمها، با چالشهای مختلفی مواجه شده است.
*استاد دانشگاه
۴۷۴۷
