در ۲۳ فوریه، ۲۰۰۸، تقریبا در ساعت ۱۰:۳۰ دقیقه به وقت محلی در جزیره گوام، یکی از قدرتمندترین هواپیما‌های جهان با دردسری جدی مواجه شد. لحظاتی پس از برخاستن از زمین، بمب افکن رادارگریز بی-۲ اسپریت که به نام روح کانزاس (Spirit of Kansas) شناخته می‌شود، دو خلبان حاضر در کابین را با کاهش ارتفاع غیر قابل توضیح، سردرگم کرد. خدمه پرواز برای به دست گرفتن دوباره کنترل هواپیما تلاش کردند، اما سرنوشت محتوم این پرنده توانمند اجتناب ناپذیر بود.
به گزارش عصرایران، این حادثه طی چند ثانیه رخ داد، اما خسارتی حدود ۲ میلیارد دلاری بر جای گذاشت که آن را به گران‌ترین سقوط هواپیما در تاریخ تبدیل می‌کند.
بمب افکن بی-۲ اسپریت که توانایی ایجاد ویرانی آخرالزمانی را دارد، به واسطه یک تغییر ساده در شرایط آب و هوایی سقوط کرد. این سقوط ثابت می‌کند که با وجود تمام قدرت بشر، مادر طبیعت همواره حرف آخر را می‌زند.
همه افراد درگیر می‌دانستند که این پروازی طولانی خواهد بود. بمب افکن بی-۲ اسپریت چهار ماه را در قلمرو جزیره گوام سپری کرده بود. به عنوان بخشی از ماموریت حضور بمب افکن فرماندهی آمریکا در اقیانوس آرام، چهار فروند بی-۲ به عنوان اقدامی بازدارنده در برابر کره شمالی و چین در پایگاه نیروی هوایی اندرسن مستقر شدند. برای خدمه چهار بمب افکن و نیرو‌های تعمیر و نگهداری که آن‌ها را از پایگاه نیروی هوایی وایتمن در میسوری دنبال کرده بودند، ۲۳ فوریه روز بازگشت به خانه بود.
هواپیما قرار بود صبح ۲۳ فوریه به عنوان بخشی از فورمیشن دو فروندی همراه با یک بمب افکن دیگر از زمین بلند شود. بازگشت به خانه در میسوری ۱۶ ساعت طول می‌کشید و شامل دو سوخت گیری هوایی می‌شد، از این رو، قرار بود پروازی طاقت فرسا باشد. دو خلبان تجهیزات شخصی، اطلاعات طبقه بندی شده و تجهیزات راحتی خدمه در پرواز طولانی مدت را در هواپیما بارگیری کردند. خدمه پیشرانه‌های بمب افکن بی-۲ را روشن کرده و چک لیست‌های پیش از پرواز را آغاز کردند.
پس از حصول اطمینان خلبانان و خدمه زمینی از آماده بودن هواپیما، بی-۲ به سمت باند فرودگاه اندرسون حرکت کرد. اما رطوبت بالای گوام موجب شده بود تا سامانه داده هوایی هواپیما اطلاعات نادرست دریافت کند.
هنگامی که هواپیما حرکت خود روی باند فرودگاه را آغاز کرد، چراغ احتیاط اصلی کابین همراه با چراغ هشدار سامانه کنترل پرواز روشن شد، سپس، هر دو شش ثانیه بعد خاموش شدند. کمک خلبان موضوع را بررسی کرد و به سرعت نتیجه گیری کرد که خطا برطرف شده است. بمب افکن بی-۲ همچنان در مسیر برخاستن از زمین قرار داشت. بیست و یک ثانیه بعد، خلبان تیک آف را آغاز کرد و دماغه هواپیما را به سمت بالا کشید.
چیزی که خلبانان نمی‌دانستند این بود که واحد‌های مبدل پورت (Port Transducer Units) یا به اتختصار پی تی یو‌های هواپیما، حسگر‌هایی که داده‌های ارتفاع نادرست را تولید کرده بودند، سرعت هوایی هواپیما را نیز به اشتباه گزارش می‌کردند. پی تی یو‌ها سرعت حرکت هواپیما روی باند را ۲۶۲ کیلومتر بر ساعت (۱۶۳ مایل بر ساعت) گزارش کردند که یک سرعت برخاست ایمن است. اما در واقع سرعت ۲۴۳ تا ۲۴۷ کیلومتر بر ساعت (۱۵۱ تا ۱۵۴ مایل بر ساعت) بود که سرعت برخاست ایمن محسوب نمی‌شود.
پس از جدا شدن چرخ‌های هواپیما از زمین، سامانه کنترل پرواز خودکار بی-۲ که بر اساس داده‌های اشتباه عمل می‌کرد، بر این باور بود که هواپیما در حال شیرجه به سمت زمین است. به منظور جلوگیری از آنچه که تصور می‌شد یک سقوط غریب الوقوع است، سامانه کنترل پرواز صعودی با شیب ۳۰ درجه دماغه رو به بالا را آغاز کرد و این اقدامی بود که سقوط را تضمین کرد. وضعیت سرعت پایین، وزن سنگین و پر از سوخت هواپیما و نیروی حرکت آنی نتوانست روند صعود را حفظ کند و حرکت رو به پایین هواپیما آغاز شد.
بر اساس گزارش سانحه، خلبان تلاش می‌کند تا کنترل هواپیما را دوباره به دست بگیرد، اما کنترل بمب افکن غیرقابل بازیابی بود. نوک بال چپ هواپیما به باند فرودگاه برخورد کرده و خلبانان بلافاصله ایجکت می‌کنند. هواپیما سقوط کرده و آتش می‌گیرد.
پرسنل پایگاه هوایی به سرعت برای کمک به دو خلبان اعزام می‌شوند. خلبان بمب افکن با جراحات جزئی مواجه شده بود، در شرایطی که کمک خلبان به واسطه فرآیند ایجکت دچار شکستگی‌هایی در ستون فقرات خود شد، اما در نهایت بهبودی کامل پیدا کرد. لاشه بمب افکن بی-۲ به مدت شش ساعت در آتش سوخت و تکه‌های هواپیما در زمینی به مساحت بیش از ۱.۶ هکتار پخش شدند.
بررسی این سانحه در نهایت به داده‌های نادرستی رسید که موجب تصمیمات اشتباه سامانه کنترل پرواز شده بودند. همانند بسیاری از هواپیما‌های مدرن، بمب افکن رادارگریز بی-۲ یک پرنده مجهز به سامانه پرواز با سیم است که از کامپیوتر‌های پرواز و رابط کاربری الکترونیکی به جای سامانه‌های کنترل پرواز مکانیکی سنتی استفاده می‌کند. سامانه پرواز بر اساس داده‌های دریافتی از حسگر‌های هواپیما، از جمله سامانه‌های محیطی مانند پی تی یو درباره چگونگی پرواز تصمیم می‌گیرد. همانند هر فرآیند تصمیم گیری، تصمیم نهایی به اندازه اطلاعاتی که بر اساس آن گرفته شده است، خوب است.
بی-۲ به ۲۴ پی تی یو مجهز بود که به سامانه‌های کامپیوتری امکان محاسبه سرعت هوا، زاویه حمله، کنارسُرش، و ارتفاع را می‌داد. رطوبت بالای گوام موجب شده بود رطوبت در پی تی یو‌های هواپیما جمع شود و در نتیجه، آن‌ها داده‌های محیطی نادرست تولید می‌کردند. این داده‌های نادرست موجب شد تا سامانه کامپیوتری پیش از رسیدن به سرعت کافی برای حفظ روند صعود، تیک آف زودهنگام داشته باشد. سپس در شرایطی که هواپیما در حال افزایش ارتفاع بود، سامانه این گونه نتیجه گیری کرد که هواپیما در حال شیرجه زدن به سمت زمین است. سقوط اجتناب ناپذیر بود.
بررسی سانحه، رطوبت و پی تی یو‌ها را مقصر عنوان کرد و خلبانان از هر گونه اشتباه تبرئه شدند. همچنین، مشخص شد که خدمه زمینی در استقرار پیشین در سال ۲۰۰۶ در گوام متوجه داده‌های نادرست پی تی یو شده بودند. مهندسان به خلبانان توصیه کرده بودند پیش از این که سامانه کنترل پرواز بتواند داده‌ها را از پی تی یو‌ها دریافت کند، گرمکن‌های داخلی آن‌ها را برای خشک کردنشان فعال کنند. این توصیه هرگز حالت رسمی پیدا نکرد و هرگز به استقرار‌های بعدی بمب افکن‌ها در گوام منتقل نشد. در نتیجه سقوط سال ۲۰۰۸، نیروی هوایی آمریکا فعال کردن گرمکن‌های پی تی یو‌ها پیش از برخاستن از زمین را به رویه‌های استاندارد پیش از پرواز اضافه کرد.
لاشه سوخته بی-۲ تکه تکه شد و برای آنالیز به پایگاه نیروی هوایی ادواردز در کالیفرنیا فرستاده شد. سقوط بمب افکن بی-۲ اسپریت تقریبا ۲ میلیارد دلار هزینه به همراه داشت. در شرایطی که نیروی هوایی آمریکا به از دست دادن هواپیما‌های چند میلیون دلاری عادت کرده بود، این نخستین سقوط چند میلیارد دلاری –، اما احتمالا نه آخرین آن‌ها – بود.
