به گزارش تابناک، در آغاز قرن بیستم، وقتی نخستین خودرو‌ها در کارخانه‌های کوچک فورد، بنز یا رولزرویس ساخته می‌شدند، رنگ چیزی نبود جز چند لایه روغن و لاک نیترسلولزی که باید روز‌ها و گاه هفته‌ها برای خشک شدنشان صبر می‌کردند. هر بدنه‌ای با قلم‌مو و دست رنگ می‌شد و تنوع رنگی به چند شید ساده محدود بود؛ مشکی، قهوه‌ای تیره یا سبز زیتونی. در واقع فورد مدل T سال‌ها فقط مشکی تولید می‌شد، چون سریع‌تر از سایر رنگ‌ها خشک می‌کرد. اما دهه‌های بعدی با رشد تقاضا برای خودرو‌های شخصی و تولید انبوه، روش‌های سنتی پاسخگو نبودند. صنعت رنگ به سمت فرمول‌های شیمیایی جدید رفت؛ لاک‌های نیترسلولزی جای خود را به رنگ‌های آلکیدی و سپس اکریلیک دادند.

 

در دهه ۱۹۵۰ میلادی، آمریکا و آلمان دو کانون اصلی تحول رنگ خودرو بودند. پژوهشگران به دنبال ماده‌ای بودند که هم براق باشد، هم سریع خشک شود و هم در برابر نور و باران مقاومت کند. در همین دوره فناوری «بیس‌کوت و کلیرکوت» متولد شد؛ ابتدا لایه رنگ اصلی که پیگمنت را دارد روی بدنه پاشیده می‌شود و بعد لایه‌ای شفاف و براق روی آن می‌نشیند. همین نوآوری ساده دنیای خودرو را متحول کرد. از این پس رنگ‌ها عمق و درخشش بیشتری پیدا کردند و خودرو‌ها سال‌ها بعد از تولید همچنان براق ماندند.

 

دهه‌های بعد، بحث محیط زیست وارد صنعت شد. ترکیبات آلی فرّار در رنگ‌های قدیمی برای کارگران و محیط خطرناک بود. کشور‌های صنعتی استاندارد‌هایی وضع کردند که خودروسازان را به سمت رنگ‌های «پایه‌آبی» برد؛ فرمولی که به‌جای حلال‌های نفتی از آب استفاده می‌کرد. شرکت‌هایی مثل BASF و DuPont و PPG در این زمینه پیشگام شدند. هم‌زمان فناوری الکتروفورتیک برای پوشش ضدزنگ لایه زیرین معرفی شد؛ بدنه خودرو درون حوضچه‌ای از رنگ غوطه‌ور می‌شود و با جریان الکتریکی، ذرات رنگ به سطح فلز می‌چسبند. این روش تا امروز پایه کار تمام کارخانه‌های خودروسازی دنیاست.

 

در ایران داستان رنگ خودرو با تولد صنعت خودروسازی گره خورد. ایران‌خودرو که از دهه ۱۳۴۰ شمسی با مونتاژ پیکان آغاز به کار کرد، به‌سرعت دریافت که کیفیت رنگ یکی از شاخص‌های اصلی قضاوت مشتری است. در دهه‌های نخست، بسیاری از تجهیزات و مواد رنگی از شرکت‌های اروپایی به‌ویژه آلمانی تأمین می‌شد و مهندسان خارجی در طراحی خطوط رنگ نقش داشتند. سالن‌های اولیه رنگ ایران‌خودرو، با امکانات محدود، اما دقت بالا ساخته شدند؛ اتاق‌های پاشش دستی، تونل‌های خشک‌کن و کابین‌های تهویه‌ای که آن زمان جزو پیشرفته‌ترین‌ها در خاورمیانه محسوب می‌شدند.

 

با رشد تولید در دهه‌های ۱۳۷۰ و ۱۳۸۰، نیاز به سالن‌های بزرگ‌تر و مکانیزه احساس شد. پروژه‌های عظیمی در جاده مخصوص اجرا شد؛ سالن‌های شماره ۲، ۴ و ۵ که هر یک با زیربنای چند هزار مترمربع طراحی شدند و توان رنگ‌آمیزی روزانه صد‌ها دستگاه خودرو را داشتند. در این سالن‌ها بخش آماده‌سازی شامل شست‌وشوی بدنه، فسفات‌کاری و اعمال پوشش‌های ضدزنگ است. سپس بدنه وارد حوضچه‌های الکتروفورتیک می‌شود، بعد رنگ پایه روی آن پاشش و در نهایت کلیرکوت و لایه براق اجرا می‌شود. دمای خشک‌کن‌ها گاه به ۱۴۰ درجه سانتی‌گراد می‌رسد و تمام مراحل با نظارت دقیق کنترل کیفیت انجام می‌گیرد.

 

تا پیش از تحریم‌های سنگین، بیشتر تجهیزات کلیدی خطوط رنگ ایران‌خودرو توسط شرکت‌های آلمانی مانند Dürr تأمین می‌شد. این شرکت‌ها در جهان شناخته‌شده‌ترین سازندگان سیستم‌های پاشش رنگ و اتاق‌های خشک‌کن صنعتی هستند و در کارخانه‌های BMW و مرسدس هم کار می‌کنند. حضور این برند‌ها در ایران باعث شد استاندارد رنگ خودرو‌های داخلی تا حد قابل توجهی ارتقا یابد. رنگ خودرو‌های سمند، پژو و پارس در دهه ۱۳۸۰ نسبت به محصولات پیشین تفاوت چشمگیری پیدا کرد و حتی در صادرات منطقه‌ای مورد توجه قرار گرفت.

اما با بازگشت تحریم‌ها و خروج آمریکا از برجام، شرایط به‌کلی تغییر کرد. از سال ۱۳۹۷ به بعد، بسیاری از شرکت‌های اروپایی فعالیتشان در ایران را متوقف کردند تا مشمول جریمه‌های آمریکا نشوند. شرکت Dürr نیز در فهرست شرکت‌هایی بود که پروژه‌هایش را تعلیق کرد. قطع ارتباط با تأمین‌کنندگان آلمانی و اروپایی تنها به معنی از دست دادن تجهیزات نبود؛ بلکه زنجیره تأمین مواد اولیه، رنگ‌های خاص و افزودنی‌های شیمیایی نیز دچار اختلال شد. بعضی از رنگ‌ها که مخصوص مدل‌های خاص طراحی شده بودند دیگر در دسترس نبودند و ایران‌خودرو ناچار شد از موجودی‌های محدود استفاده کند یا به‌سرعت سراغ تولیدکنندگان دیگر برود.

 

این دوران بحرانی البته نقطه‌ای برای چرخش به توان داخلی نیز بود. صنعت رنگ ایران به‌خاطر دسترسی به مواد پایه پتروشیمی، ظرفیت تولید بالایی دارد و کارخانه‌هایی مانند «صنایع رنگ ایران»، «رنگ پارس الوان» و «مهرکام پارس » پیش از آن هم در تولید رنگ‌های صنعتی فعال بودند. پس از تحریم‌ها، همین شرکت‌ها مأمور شدند فرمول‌هایی مشابه رنگ‌های وارداتی را بازسازی و در اختیار خودروسازان بگذارند.  مهرکام پارس که در اصل مدیرانش تقریبا از مدیران رنگ خود ایران خودرو بودند توانستن هرچند نیم بند بخشی از رنگ خط های رنگ 2 و رنگ 3 ایران خودرو  را تامین کند ، در اصل ایران خودرویی هایی که از ایران خودرو رفته بودند یا هنوز هم در اداره کل های رنگ و سواری سازی مشغول بودند برخی برای کمک و برخی دیگر هم شاید برای انتفاع مالی به میدان آمدند . کار آسانی نبود، چرا که رنگ خودرو نیاز به دقت بالا در دانه‌بندی، مقاومت نوری و پایداری در برابر گرما دارد، اما طی چند سال تلاش، فرمول‌های داخلی توانستند بخشی از نیاز خطوط ایران‌خودرو را تأمین کنند.

 

از سوی دیگر، نگاه خودروسازان به شرق معطوف شد. شرکت‌های چینی و کره‌ای در بازار پوشش‌های صنعتی جایگاه بزرگی پیدا کرده بودند و حاضر بودند با ایران کار کنند. برخی خطوط رنگ ایران‌خودرو در سال‌های اخیر از تجهیزات ساخت چین برای نوسازی استفاده کردند و بخشی از مواد رنگی نیز از تولیدکنندگان آسیایی تأمین می‌شود. در گزارش‌های صنعتی اشاره شده که چین حالا بزرگ‌ترین تولیدکننده رنگ‌های خودرویی در آسیاست و بسیاری از فرمول‌هایش با استاندارد‌های اروپایی هم‌سطح‌اند. این تغییر جهت، هرچند ناخواسته، به ایران‌خودرو کمک کرد تا از توقف کامل تولید جلوگیری کند و وابستگی مطلق به اروپا را بشکند.

 

در سال ۱۳۹۶ یکی از مهم‌ترین برنامه‌های نوسازی خطوط رنگ آغاز شد. ایران‌خودرو اعلام کرد که با نصب ربات‌های جدید و ارتقای سیستم تهویه و فیلترینگ سالن‌های رنگ، هم کیفیت را افزایش داده و هم مصرف انرژی را کاهش داده است. اکنون در سالن‌های جدید، ربات‌ها با دقت میلی‌متری رنگ را به‌طور یکنواخت پاشش می‌کنند و سیستم‌های کنترلی شرایط دما و رطوبت را لحظه‌به‌لحظه تنظیم می‌کنند. نتیجه این تغییرات، کاهش تفاوت رنگ بین قطعات و افزایش دوام در برابر نور خورشید است. بر اساس گزارش‌های رسمی، ظرفیت خطوط رنگ ایران‌خودرو اکنون بیش از دو هزار دستگاه در روز است.

 

اما این مسیر بی‌دردسر نبوده است. نبود دسترسی مستقیم به فناوری‌های روز آلمانی و محدودیت واردات افزودنی‌ها باعث شده برخی خودرو‌های تولیدی از نظر ضخامت و براقیت رنگ با استاندارد‌های اروپایی فاصله داشته باشند. متخصصان رنگ ایران‌خودرو می‌گویند بخش زیادی از وقت خود را صرف تنظیم نسبت‌های شیمیایی و دمای خشک‌کن‌ها می‌کنند تا با مواد جدید به همان کیفیت سابق برسند. در سال‌های اخیر استفاده از نانوپوشش‌ها و مواد سیلیکونی در لایه کلیرکوت نیز در دستور کار قرار گرفته تا درخشش و مقاومت سطح افزایش یابد.

تحریم‌ها اگرچه مسیر را دشوار کردند، اما در اصل  فرصتی هم برای یادگیری ایجاد شد. بسیاری از کارشناسان جوان در همین دوران رشد کردند و توانستند فرمولاسیون‌های بومی بسازند. اکنون گروهی از مهندسان با دستگاه‌های طیف‌سنج رنگ و آزمایشگاه‌های مقاومت نوری مشغول‌اند و سعی دارند فرمول‌های اختصاصی شرکت را توسعه دهند این پژوهش‌ها با همکاری شرکت‌های پتروشیمی انجام می‌شود تا در آینده وابستگی به واردات کاهش یابد اما عملا این  مرکز تولید خاصی ندارد . شرکت های تابعه رنگ ایران خودرو یا پایه رنگ  را از چین و شاید دیگر کشور ها وارد و یا با همکاری چینی ها در چین می سازند . 

 

در این میان، تجربه همکاری با شرکت‌های چینی نیز منجر به انتقال دانش فنی جدید شده است. چین در سال‌های اخیر در حوزه رنگ‌های پایه‌آبی و سازگار با محیط زیست پیشرفت زیادی کرده و ایران‌خودرو تلاش می‌کند از این تجربیات برای بهبود خطوط خود استفاده کند. بعضی کارشناسان معتقدند که در آینده نه‌چندان دور، ممکن است خطوط رنگ ایران‌خودرو با ترکیبی از فناوری بومی و شرکای آسیایی به سطح استاندارد‌های جهانی نزدیک شود خطوطی که روزی رسما یا استاندارد های روز دنیا فعالیت می کرد . 

 

کیفیت رنگ خودرو تنها به زیبایی مربوط نمی‌شود؛ بلکه با دوام و اعتبار برند نیز ارتباط مستقیم دارد. خودرو‌هایی که رنگشان در برابر آفتاب و شست‌وشو مقاومت نکند، سریع‌تر ارزش خود را از دست می‌دهند. ایران‌خودرو به‌خوبی از این موضوع آگاه است و به همین دلیل، حتی در شرایط سخت اقتصادی و تحریم، سالن‌های رنگ را در اولویت سرمایه‌گذاری نگه داشته است. زیرا هر نقص در رنگ نه‌تنها در ظاهر، بلکه در نگاه مشتری به کیفیت کلی خودرو اثر می‌گذارد.

 

در بازدید از خطوط رنگ جدید، آنچه جلب توجه می‌کند نظم و آرامش محیط است. بدنه‌ها یکی‌یکی وارد تونل‌های بلند می‌شوند، در حوضچه‌های فسفات غوطه‌ور می‌گردند، سپس از حوض الکتروفورتیک بیرون آمده و پس از خشک‌شدن وارد کابین‌های رباتیک می‌شوند. صدای نرم نازل‌های پاشش، نور سفید کابین و رقص ربات‌ها در کنار بدنه‌ها تصویری است از صنعتی شدن تدریجی کشوری که روزگاری تمام رنگ خودروهایش را وارد می‌کرد.

 

امروز وقتی رنگ متالیک خاکستری یا آبی خاصی روی بدنه دنا یا تارا می‌درخشد، پشت آن هزاران ساعت تحقیق، آزمایش و هماهنگی میان مهندسان، شیمی‌دانان و تکنسین‌ها نهفته است. ایران‌خودرو حالا بخش زیادی از رنگ‌های پایه را در داخل تهیه می‌کند و فقط برای برخی افزودنی‌ها و پیگمنت‌های خاص به واردات متکی است.

 

با وجود همه این اتفاقات و پیشرفت ها  کارشناسان و متخصصان صنعت خودرو ، معتقدند هنوز راه طولانی در پیش است. رسیدن به کیفیت رنگ برند‌های ژاپنی یا آلمانی نیازمند سرمایه‌گذاری بزرگ در آزمایشگاه‌های کنترل کیفیت، استفاده از مواد اولیه ممتاز و ثبات در شرایط تولید است. با این حال، آنچه در این سال‌ها روشن شده، توانایی مهندسان ایرانی در حفظ چرخه تولید حتی در سخت‌ترین شرایط تحریم است؛ چرخه‌ای که اگرچه گاه کند می‌شود، اما متوقف نشده است.

 

نگاه آینده‌نگر ایران‌خودرو اکنون بر توسعه رنگ‌های دوستدار محیط زیست و کاهش مصرف انرژی متمرکز است. استفاده از سیستم‌های بازیافت حرارتی در خشک‌کن‌ها، فیلتر‌های پیشرفته برای جمع‌آوری بخارات و رنگ‌های پایه‌آبی از جمله برنامه‌هایی است که در دستور کار قرار دارد. این جهت‌گیری هم‌سو با روند جهانی است؛ صنعتی که دیگر فقط به براقیت فکر نمی‌کند بلکه به پایداری و مسئولیت زیست‌محیطی نیز اهمیت می‌دهد.

 

اگر ماشین زمان ساخته شده بود و میتوانستیم به اتفاق هم  به دهه 20 میلادی بازگردیم شاید تصور نمی‌شد رنگ خودرو روزی چنین اهمیتی پیدا کند؛ اما امروز همین لایه چند ده میکرونی به شاخصی از فناوری، مدیریت و حتی سیاست بدل شده است. از نخستین لاک‌های مشکی مدل T فورد تا درخشش رنگ متالیک روی بدنه دناپلاس، یک قرن تلاش، نوآوری و گاهی مقاومت جریان دارد. ایران‌خودرو نیز در دل این مسیر، از همکاری با غول‌های آلمانی تا روز‌های سخت تحریم، بار‌ها آزموده شده و هر بار سعی کرده راهی برای حفظ رنگ و روی تولیدش پیدا کند اما به نظر شما چقدر موفق بوده است .