به گزارش تابناک : بعد از تقریبا ۲۲ سال حضور در خیابان‌های ایران و ومونتاژ بوش زنی در سالن موتور ایران خودرو ، موتور TU۵ بالاخره جای خود را به نسخه ارتقایافته‌ای به نام +TU۵/ پلاس داد. این موتور که از سال ۱۳۸۲ روی پژو ۲۰۶ تیپ ۴ نصب شد، با معماری چهار سیلندر خطی، ۱۶ سوپاپ و حجم دقیق ۱۵۸۷ سی‌سی، در آن زمان یکی از مدرن‌ترین پیشرانه‌های بازار ایران بود. استفاده از انژکتور چندنقطه‌ای (MPI) و نسبت تراکم ۱۰.۵ به آن اجازه می‌داد توان ۱۰۵ اسب بخار و گشتاور ۱۴۲ نیوتن‌متر تولید کند؛ اعدادی که در ابتدای دهه ۸۰ شمسی استاندارد و جذاب بودند، اما با گذر زمان و پیشرفت فناوری، ضعف‌های این موتور بیشتر و بیشتر نمایان شد. حساسیت بالا به کیفیت سوخت، راندمان حرارتی پایین و نبود سیستم‌های زمان‌بندی متغیر سوپاپ، باعث شد TU۵ در برابر رقبای جدید، کاملاً قدیمی به نظر برسد.
TU۵ پلاس با هدف رفع همین عقب‌ماندگی‌ها معرفی شد. نخستین تغییر، اضافه شدن سامانه زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها (CVVT) روی میل‌سوپاپ ورودی است. این سیستم به‌صورت الکترونیکی و هیدرولیکی زاویه میل‌سوپاپ را نسبت به میل‌لنگ تغییر می‌دهد تا در دور‌های پایین، پر شدن سیلندر‌ها بهتر انجام شود و در دور‌های بالا، جریان هوای ورودی افزایش یابد. نتیجه‌ی آن افزایش راندمان حجمی موتور، شتاب‌گیری یکنواخت‌تر و کاهش آلایندگی است.
توان خروجی موتور به ۱۱۳ اسب بخار در ۶۰۰۰ دور و گشتاور به ۱۴۴ نیوتن‌متر در ۴۵۰۰ دور رسیده است. نسبت تراکم از ۱۰.۵ به ۱۱:۱ افزایش یافته که به بهبود بازدهی حرارتی کمک می‌کند، هرچند این تغییر موتور را به سوخت با عدد اکتان بالاتر حساس‌تر می‌سازد.
یکی دیگر از تغییرات مهم، استفاده از پمپ روغن با دبی متغیر است. در موتور‌های قدیمی، پمپ روغن با دبی ثابت، فشار را در تمام دور‌ها یکسان نگه می‌داشت که باعث افزایش توان تلف‌شده و حتی استهلاک قطعات می‌شد. در TU۵ پلاس، این پمپ با کنترل هوشمند، فشار را متناسب با دور موتور تنظیم می‌کند. نتیجه، کاهش مصرف سوخت و کاهش اصطکاک داخلی موتور است. علاوه بر این، اصلاح در طراحی پیستون‌ها و سبک‌تر شدن آنها موجب کاهش ارتعاشات و روان‌تر شدن کارکرد موتور شده است.
از نظر مصرف سوخت، TU۵ پلاس روی کاغذ پیشرفت محسوسی دارد: ۸.۸ لیتر در شهر، ۶.۴ لیتر ترکیبی و ۵ لیتر در جاده. این اعداد در مقایسه با TU۵ قدیمی، به ترتیب ۱.۱، ۰.۵ و ۰.۵ لیتر کاهش نشان می‌دهند. اگرچه تجربه نشان داده تحقق این مقادیر در عمل به عوامل متعددی مثل کیفیت سوخت، نگهداری خودرو و وزن کلی آن بستگی دارد.
ایران‌خودرو اعلام کرده این موتور به‌تدریج روی اغلب محصولات پرتیراژ نصب خواهد شد: پژو ۲۰۷، رانا، تارا و سورن پلاس. تنها استثنا وانت آریسان است که همچنان با موتور XUP تولید خواهد شد؛ موتوری قدیمی با مصرف بالا و دوام پایین که ادامه حیاتش بیشتر ناشی از کمبود تصمیم‌گیری درست در سطح مدیریتی است تا منطق فنی.
TU۵ زمانی به‌عنوان موتوری کم‌استهلاک شناخته می‌شد، اما در سال‌های اخیر به‌دلیل افت کیفیت قطعات، نبود نظارت کافی و مونتاژ ضعیف، به کابوسی پرهزینه برای مالکان بدل شد. حالا TU۵ پلاس با قطعات پیچیده‌تر و حساس‌تر مثل CVVT و پمپ روغن متغیر پا به میدان گذاشته و طبیعی است که بیم خرابی‌های زودرس و افزایش هزینه‌های تعمیراتی بیشتر شود.
اما به نظر من مشکل از جای دیگری است: ایران‌خودرو یکی از مجهزترین مراکز تحقیقات موتور در خاورمیانه را دارد؛ مرکزی که توانایی طراحی موتور‌های کاملاً بومی را داراست. اما به‌دلیل نبود حمایت، مدیریت کوتاه‌مدت و کارشکنی‌های داخلی، این ظرفیت عظیم بار‌ها بلااستفاده مانده است. مهندسان این مرکز می‌توانستند برای هر خودرو، موتور اختصاصی و هماهنگ با وزن، کاربری و کلاس آن طراحی کنند، نه اینکه به ارتقای پی‌درپی یک موتور بیست‌ساله بسنده شود. حتی در حوزه آلیاژ‌های خاص هم اگر پشتیبانی واقعی وجود داشت، امکان بومی‌سازی فراهم بود. اینکه این اتفاق نیفتاده، بیش از آنکه ضعف مهندسی باشد، نتیجه بی‌توجهی مدیران بالادستی است.
خیلی برایم سخت است که بگویم اما ، TU۵ پلاس یک گام به جلوست، اما گامی کوتاه و محدود. این موتور شاید مصرف سوخت و آلایندگی بهتری داشته باشد، اما هنوز هم بر پایه معماری کهنه TU۵ ساخته شده است؛ بنابراین انتقاد اصلی هر خردمند و افراد متخصص این است که ایران‌خودرو به‌جای طراحی موتور‌های نوین و اختصاصی، تنها به وصله‌پینه یک پیشرانه قدیمی ادامه داده است؛ و شاید بدبینانه‌ترین پیش‌بینی این باشد که همان‌طور که «TU۵ پر استهلاک» به کابوس مالکان بدل شد، در آینده نزدیک باید منتظر تیتر دیگری باشیم:
«TU۵ پر استهلاک رفت، TU۵ پلاس پر استهلاک‌تر آمد.»
