به گزارش سرویس اقتصادی تابناک، خریداران خودرو در ایران سال‌هاست تجربه‌ای مشترک دارند: پولی که پای ماشین می‌دهند، هیچ‌وقت فقط قیمت واقعی خودرو نیست. پشت برگه قرارداد، ردیف‌هایی نامرئی از هزینه‌ها خوابیده که در نهایت روی دوش مردم گذاشته میشود؛ هزینه‌هایی که نه به بهبود کیفیت منجر شده‌اند، نه به امنیت جان مسافران.
این هزینه‌های پنهان، محصول سازوکاری است که در طول چند دهه شکل گرفته؛ سازوکاری انحصاری که تولیدکننده را در موقعیتی بی‌رقیب قرار داده و مصرف‌کننده را بدون حق انتخاب.
بازار خودرو در ایران قرار بود با سیاست «حمایت از تولید داخلی» رشد کند. اما حمایتی که در ابتدا با تعرفه‌های گمرکی و محدودیت واردات شروع شد، به مرور به انحصاری کامل ختم شد. ایران‌خودرو و سایپا، دو بازیگر اصلی این میدان، تنها گزینه‌های جدی برای مردم شدند.
خصوصی‌سازی ظاهری هم نتوانست این ساختار را تغییر دهد. گرچه سهم مستقیم دولت در این شرکت‌ها کاهش یافت، اما شبکه‌ای از صندوق‌های بازنشستگی و شرکت‌های شبه‌دولتی همچنان کنترل واقعی را در دست دارند. در چنین مدلی، دولت هم از زیر بار زیان‌ها شانه خالی کرده و هم اختیار عزل و نصب مدیران و سیاست‌گذاری کلان را حفظ کرده است.
این انحصار فقط در سطح تولید باقی نمانده؛ سهامداری شرکت‌های قطعه‌ساز بزرگ در خودروسازان، مثل حضور «کروز» در ایران‌خودرو، نگرانی‌های جدی درباره کیفیت و رقابت در زنجیره تأمین ایجاد کرده است.
یکی از پرهزینه‌ترین بازی‌ها برای مصرف‌کننده، ماجرای استاندارد‌های اجباری خودروست. از ۵۵ استاندارد شروع شد، به ۸۵ رسید و حالا صحبت از ۱۲۲ مورد است. اما پرسش ساده مردم این است: چرا با وجود این همه استاندارد، خودرو‌های ایرانی هنوز از نظر ایمنی و کیفیت فاصله زیادی با دنیا دارند؟
پاسخ در یک نکته نهفته است؛ استاندارد‌ها در ایران ابزار رقابت نیستند، بلکه بهانه‌ای برای بالا بردن قیمت‌ها شده‌اند. خودروسازان هزینه‌های سنگین تطبیق پلتفرم‌های قدیمی را مستقیم به قیمت نهایی اضافه میکنند. مشتری هم چاره‌ای جز پرداخت ندارد. در عمل، چیزی که باید تضمین‌کننده ایمنی باشد، به نوعی مالیات پنهان تبدیل شده است.
خروجی این ساختار معیوب، صنعتی است که نه انگیزه‌ای برای نوآوری دارد و نه توان رقابت جهانی. سال‌هاست خودرو‌هایی با پلتفرم‌های قدیمی مثل پژو ۴۰۵ فقط با تغییرات ظاهری دوباره عرضه می‌شوند. فناوری‌های ایمنی و رفاهی روز دنیا هم به‌ندرت به دست مصرف‌کننده ایرانی می‌رسد.
مقایسه با کشور‌هایی مثل ترکیه نشان می‌دهد که مسیر متفاوتی هم وجود داشت. ترکیه با باز کردن در‌های بازار و جذب سرمایه‌گذاری خارجی، حالا به قطب تولید و صادرات خودرو در منطقه تبدیل شده است. برزیل هم زمانی گرفتار حمایت‌گرایی مشابه ایران بود، اما تغییر مسیر به سمت رقابت، صنعتش را نجات داد.
در نهایت، خریدار ایرانی فقط پول یک ماشین را نمی‌دهد؛ او هزینه عقب‌ماندگی فناوری، کیفیت پایین، ایمنی نامطمئن و فرصت‌های از دست رفته صنعتی را هم می‌پردازد. این همان «مالیات پنهان»ی است که سال‌هاست از جیب مردم و اقتصاد ملی خارج میشود.
خودرو سازان تحریم و قطعه سازان را بهانه میکنند، قطعه سازان هم دولت و عدم حمایت را ، در حالی که هم خودرو سازها در هیئت مدیره قطعه سازان صندلی دارند و هم قطعه سازان در هیئت مدیره خودرو سازها صندلی، از همه جالب تر اینکه حمایت های بالابلند دولتی نیز از هر دو طرف انجام میشود .
اما انگار که آقایان قطعه ساز و خودرو ساز رسما یک خواسته از دولت دارند : درب های واردات را ببندید ، بگذارید تا ما استعمار کنیم !
