پس از پیروزی انقلاب ۱۹۴۹ رویای مائو تسه‌تونگ، رهبر خلق چین، دستیابی به صنعت ملی خودروسازی بود. این رویا در سال ۱۹۵۳ محقق شد، زمانی که چین با سرمایه‌گذاری متحدانش در بلوک شرق نخستین کارخانه خودروسازی را تاسیس کرد. با این حال، انتقال فناوری از بلوک کمونیستی در پایان همان دهه به بن‌بست رسید و تولید خودرو در چین همچنان جنبه‌ای نمادین داشت. تولید داخلی از اواسط دهه ۱۹۸۰ به‌طور قابل‌توجهی توسعه یافت و در دهه ۱۹۹۰ با شتابی بیشتر از میانگین جهانی رشد کرد.
در سال ۲۰۰۹، چین به بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در جهان تبدیل شد و در سال ۲۰۲۰ یک‌سوم کل تولید جهانی را به خود اختصاص داد.شرکت‌های خودروساز چینی با سرمایه‌گذاری خارجی و جهش فناورانه در تولید خودروهای برقی، بلوغ و جاه‌طلبی جهانی خود را نشان دادند. پژوهشگران توسعه این صنعت را از منظر تغییرات نهادی و سیاست‌های حکومتی بررسی کرده‌اند. بر اساس ادبیات کسب‌وکار، بین‌المللی‌شدن عمدتا به‌عنوان حرکتی برون‌مرزی از سوی شرکت‌ها تعریف می‌شود. بین‌المللی‌شدن زمانی رخ می‌دهد که «شرکتی در تولید و توزیع بین‌المللی با حداقل یک کشور خارجی مشارکت داشته باشد».
این نظریه‌ها سازوکارهای بازار را که مزایای مالکیت، مکان و بین‌المللی‌شدن را ترکیب می‌کند، دربرمی‌گیرند. بین‌المللی‌شدنِ معطوف به داخل، محرک دگرگونی صنعت خودروسازی چین بوده است.
صنعت خودرو چین طی چند دوره رشد کرده و در سطوح جهانی مطرح شده است. دوران مائو (۱۹۷۶-۱۹۴۹) شاهد شکل گیری شرکت‌های زیرساختی بود که تا به امروز رهبری تولید خودرو در چین را بر عهده دارند. اگرچه در آن دوره همکاری خارجی کوتاه‌مدت و بی‌ثبات بود، اما برای شکل‌گیری تولیدکنندگان اصلی داخلی چین ضروری بود. از زمان اعلام جمهوری خلق چین توسط مائو تسه‌تونگ در اکتبر ۱۹۴۹، اقتصاد چین به‌تدریج تحت کنترل حزب کمونیست چین و نظام سوسیالیستی برنامه‌های پنج‌ساله قرار گرفت و صنایع سنگین بر کشاورزی و صنایع سبک اولویت یافتند. در سال ۱۹۵۲ وزارت صنایع سنگین و واحد اول صنعت ماشین‌آلات آن برای گسترش تولید کالاهای سرمایه‌ای تاسیس شد. دولت توجه ویژه‌ای به بخش‌های راهبردی و صنایع پایه چون معدن، فلزات و صنعت خودروسازی نشان داد. در نخستین برنامه پنج‌ساله ۱۹۵۷-۱۹۵۳ سرمایه بیشتری به این صنایع اختصاص یافت، زمانی که همکاری و تعامل چین و شوروی در اوج خود قرار داشت.
میزان و نوع خودروهایی که چین در این دوره تولید می‌کرد، از سوی دولت تعیین و برای هر نوع آن سهمیه تولید وضع می‌شد: وسایل نقلیه تجاری یا صنعتی (کامیون‌ها و خودروهای جنگی) در اولویت قرار داشتند. در نتیجه تولید خودروهای سواری اولویت نداشت. تا اوایل دهه ۱۹۷۰، میانگین سالانه تولید خودروهای سواری کمتر از یک‌هزار دستگاه بود و کمتر از یک درصد کل تولید خودرو در چین را تشکیل می‌داد. در دوران مائو، همه شرکت‌های خودروسازی دولتی بودند و سه کارخانه (FAW)، کارخانه ((SAW و Sinotruck به‌طور مستقیم توسط دولت مرکزی مدیریت می‌شدند. دیگر شرکت‌ها مانند شرکت خودروسازی گوانگ‌ژو (GAC)، شرکت صنعت خودروی شانگهای (SAIC) و شرکت صنعت خودروی پکن (BAIC) تحت کنترل نهادهای محلی قرار داشتند.
کارخانه (FAW) در سال ۱۹۵۳ با کمک شوروی در شمال‌شرقی چین ساخته شد؛ ناحیه چانگچون. این مکان بر مبنای معیارهای اقتصادی و نیز ژئوپولتیک مطلوب بود، زیرا در نزدیکی اتحاد شوروی قرار داشت. در واقع، FAW الگویی از کارخانه (ZIL) در شوروی بود. اگرچه تجهیزات مورد نیاز از مسکو و لنینگراد، خارکوف، پراگ و برلین شرقی وارد شد، اما نقشه‌ها و مالکیت معنوی به صورت رایگان در اختیار چین قرار گرفت. حدود پانصد تکنسین چینی در کارخانه‌های شوروی آموزش دیدند و ۲۰۰ متخصص شوروی در ساخت FAW و فعالیت‌های تولیدی آن مشارکت کردند. نخستین خودرویی که در چین مونتاژ شد، نسخه‌ای از کامیون سبک ZIS۱۵۰ بود که جیفانگ نامیده شد و این مدل تا دهه‌ها به‌عنوان مدل اصلی تولید باقی ماند.
علاوه بر این، شرکت‌های محوریِ گوانگ‌ژو (GAC)، شانگهای (SAIC) و پکن (BAIC) در نیمه اول دهه ۱۹۵۰ به‌وجود آمدند که نتیجه دوره گذار سوسیالیستی بودند. بین سال‌های ۱۹۵۳ تا ۱۹۵۶، دولت‌های محلی به ادغام شرکت‌های خصوصی پیشین پرداختند و آنها را به شرکت‌های عمومی-خصوصی تبدیل کردند، که این روند مطابق با دستورهای مائو برای گذار کامل سوسیالیستیِ اقتصاد بود. در سال ۱۹۵۵ ادغام کارخانه خودروی شانگهای و شرکت تراکتور به تشکیل SAIC منجر شد که خود حاصل ادغام‌های پیشین شرکت‌های خصوصی حوزه حمل‌ونقل، قطعات و تعمیرات خودرو بود. کارخانه خودروسازی دوم پکن و سازندگان موتورسیکلت پکن در ۱۹۵۵ و ۱۹۵۸ تاسیس شدند و در ۱۹۵۸ تحت عنوان گروه شرکت‌های صنعت خودروی پکن (BAIC) فعالیت خود را ادامه دادند. مجموعه GAC نیز به همین صورت بازسازی شد.
این شرکت‌ها در آغاز تجربه‌ای در تولید خودرو یا کامیون نداشتند و ظرفیت تولیدشان بسیار محدود بود؛ مدل‌های سواریِ غربی برای مونتاژ کپی می‌شدند. در سال ۱۹۵۸نخستین خودرو از روی مدل فرانسوی« ودت» به تولید رسید. سپس مدل لوکس‌هانگکی که لیموزین لوکسی شبیه به بنز دایملر بود مونتاژ شد. در آن زمان خودروهای سواری در چین بیشتر نماد افتخار ملی قلمداد می‌شدند و در اختیار مقامات دولتی قرار می‌گرفتند. بخش اعظم تولید به خودروهای تجاری، به‌ویژه کامیون‌ها اختصاص داشت که برای حمل‌ونقل کالا بسیار ضروری بودند.
در ژوئیه ۱۹۵۴، کمیته حمل‌ونقل شانگهای اعلام کرد که ۱۲۰۰ خودرو تحت مالکیت خصوصی، مصادره می‌شود. این کل ناوگان خودرویی بود که در صنعتی‌ترین شهر چین در آن زمان وجود داشت. طبق دستور مائو، این خودروها، شامل مدل‌های قدیمی دوج، نیسان و استودی‌بیکر وارد ناوگان حمل‌ونقل عمومی شدند که ظرفیت جابه‌جایی سالانه ۵میلیون تن کالا را فراهم کردند و بخشی از مشکلات توزیع به‌جامانده از جنگ و آشوب‌های داخلی را کاهش دادند. رفع نقاط ضعف چین در زمینه حمل‌ونقل و زیرساخت یکی از اهداف اصلی توافق‌های فنی چین و شوروی و برنامه‌های پنج‌ساله نخست بود. با این حال، این همکاری کوتاه‌مدت بود و تنها بخشی از آن در دهه ۱۹۵۰ تحقق یافت.
طرح «جهش بزرگ به جلو» موجب سقوط شدید تولید خودرو در چین شد؛ این اتفاق همزمان با بروز شکاف سیاسی میان چین و شوروی رخ داد. کاهش تولید در اوایل دهه ۱۹۶۰ تنها ناشی از سیاست‌های داخلی نبود، بلکه به دلیل اختلاف چین و شوروی نیز بود. این شکاف منجر به قطع کمک‌های فنی و توقف ماشین‌آلات و خدمات مشاوره‌ای از سوی شوروی شد. داده‌های تجاری نشان می‌دهد که تنش‌های چین و شوروی در اواخر دهه ۱۹۵۰ و اوایل دهه ۱۹۶۰ تجارت میان دو کشور را متوقف کرد و اروپای شرقی هم با کاهش ۵۰ درصدی کل تجارت خود با چین مواجه شد. دولت با تعرفه‌های واردات ۲۰۰ تا ۲۵۰ درصدی از صنعت نوپای داخلی خود حمایت می‌کرد. افزون بر این، سیاست‌های حمایت‌گرایانه نه‌تنها در کشورهای سوسیالیستی، بلکه در دیگر کشورهای تازه‌صنعتی‌شده مانند برزیل یا کره‌جنوبی نیز رایج بود. برای مثال، دولت برزیل در سال ۱۹۵۶، واردات خودروهای کامل را ممنوع کرد و در کره نیز واردات خودروهای مونتاژ‌شده در سال ۱۹۶۲ ممنوع شد.
با وجود فشارهای شوروی برای قطع روابط با چین و تاکید مائو بر خودکفایی، برخی کشورهای اروپای شرقی از میانه دهه ۱۹۶۰ صادرات کامیون و خودرو به چین را از سر گرفتند. در سال ۱۹۵۹، چکسلواکی یک توافق تجاری بلندمدت با چین امضا کرد که از سوی نخست‌وزیر چین، به‌عنوان نقطه عطفی در تلاش‌های نوسازی چین عنوان شد. این توافق شامل صادرات اتوبوس‌های «اشکودا» و کامیون‌های «تاترا» در ازای غذا و الیاف بود.
در سال ۱۹۶۵، لهستان حدود ۶۰۰۰ خودرو به چین فروخت و رومانی نیز ۱۰۰۰ کامیون سه‌تنی «کارپاتی» به آن کشور صادر کرد. بین سال‌های ۱۹۵۰و ۱۹۵۷، چین ۶۷۵۰۰ وسیله نقلیه وارد کرد که بیش از ۸۱ درصد آن کامیون‌های سنگین بودند. پس از «جهش بزرگ به جلو»، واردات کامیون دوباره از سر گرفته شد. در برنامه‌های پنج‌ساله سوم و چهارم (1966-۱۹۷۵)، میزان واردات خودرو به‌طور قابل‌توجهی افزایش یافت و به ۱۳۹ هزار دستگاه رسید، به‌ویژه کامیون‌های سنگین. در مقابل، واردات خودروهای سواری در سطح ۳۳۰۰ دستگاه محدود ماند. چین در آن دوره برخی خودروهای شاسی‌بلند، خودروهای ویژه و تریلر را به کشورهایی مانند آلبانی، کوبا، ویتنام و کره‌شمالی صادر کرد.
پس از اختلاف سیاسی چین و شوروی کشورهای اروپای غربی نیز کوشیدند روابط تجاری خود را با چین برقرار کنند و از فشارهای ایالات متحده و تحریم‌های تجاری آن علیه چین بگریزند. هیات‌های چینی تماس‌هایی با اروپای غربی آغاز کردند تا خودروهای تجاری خریداری کنند. از آن زمان، سوئیس به بستری برای تماس میان چین و منافع تجاری اروپای غربی تبدیل شد. این تماس‌ها تا سال‌ها بعد به قراردادهای تجاری عمده منجر نشد، اما با بروز شکاف چین و شوروی، فرصت همکاری با اروپای غربی برای چین باز شد. در سال ۱۹۶۵، چین یک توافقنامه با شرکت فرانسوی «برلیه» برای دریافت کمک فنی، انتقال مجوز و طراحی صنعتی امضا کرد.
افزون بر این، خودرو و کامیون به اصلی‌ترین اقلام صادراتی فرانسه به چین تبدیل شد که با برقراری روابط دیپلماتیک کامل از سال ۱۹۶۴ رونق نیز یافت. ایتالیا نیز قراردادهایی در صنایع نفت، پتروشیمی و خودروسازی با چین امضا کرد. شرکت فیات که در اروپای شرقی (لهستان و رومانی) کارخانه داشت، در کشورهای سوسیالیستی دیگری که از بلوک شوروی فاصله گرفته بودند (مانند یوگسلاوی) هم فعال بود. در نتیجه، چین توانست منابع متنوعی برای واردات کامیون از اروپای شرقی و غربی و همچنین ژاپن به دست آورد.
این تجارت بر اساس نوع کامیون‌ها سازمان‌دهی شده بود: کامیون‌های ۴ تا ۵تنی (رومانی، مجارستان، آلمان شرقی)، ۷ تا ۸تنی (ایتالیا، ژاپن)، ۱۰ تا ۱۵تنی (چکسلواکی و فرانسه)، ۱۲تنی (سوئد) و انواع تراکتور (ژاپن). چین ناچار بود کالاهای اولیه (مواد غذایی و الیاف) را که مردم به آن نیاز داشتند صادر کند تا هزینه واردات خودرو را تامین کند. با این حال، در اوایل دهه ۱۹۷۰ وزارت نفت تولید این ماده خام را در شمال‌شرق چین به‌عنوان کالای صادراتی افزایش داد. این روند به کاهش تنش‌های تجارت خارجی چین کمک کرد و موجب رشد تولید داخلی خودرو و واردات تجهیزات فنی از اروپای غربی شد.
در دهه ۱۹۷۰، صنعت خودروی چین هنوز بسیار محدود بود و از نظر فناوری عقب‌مانده محسوب می‌شد. با این حال، چند تحول مهم زمینه را برای دوره اصلاحات بعدی فراهم ساخت. نخست، رشد صادرات نفت و بهبود موازنه تجاری به چین امکان داد که فناوری و تجهیزات بیشتری از کشورهای اروپای غربی و ژاپن وارد کند. دوم، دولت مرکزی و محلی به بازاندیشی در الگوی توسعه خودروسازی پرداختند و تمایل بیشتری به یادگیری از شرکت‌های غربی نشان دادند.
در این دوره، شرکت‌های خودروسازی چینی، به‌ویژه FAW و SAIC، پروژه‌هایی را برای ارتقای خطوط تولید آغاز کردند. اگرچه تولید خودروهای سواری هنوز بسیار پایین بود و در عمل به خودروهای ویژه دولتی محدود می‌شد، اما کامیون‌ها و اتوبوس‌ها همچنان به‌عنوان بخش اصلی صنعت باقی ماندند. برخی مدل‌های جدید کامیون با کمک فناوری اروپایی یا ژاپنی به تولید رسیدند و این نخستین گام‌ها در انتقال فناوری از غرب به چین بود.
یکی از رویدادهای نمادین، سفر نیکسون به چین در سال ۱۹۷۲ بود که به گشایش نسبی درهای اقتصادی انجامید. پس از این رویداد، چین توانست قراردادهایی با شرکت‌های غربی برای تامین تجهیزات کارخانه‌ای و انتقال فناوری امضا کند. همچنین، برخی تولیدکنندگان چینی مهندسان خود را برای فراگیری دانش نوین خودروسازی به اروپا و ژاپن فرستادند؛ رویکردی که در دوران دنگ شیائوپینگ به شکل گسترده‌تر دنبال شد. از نظر ساختار صنعتی، تا پایان‌دوره مائو (۱۹۷۶)، تمرکز اصلی همچنان بر صنایع سنگین و تولید کامیون بود. اما تجربه همکاری با اروپای غربی و ژاپن، همراه با افزایش توان مالی ناشی از صادرات نفت، پایه‌های لازم برای تغییر مسیر در دوره بعدی را بنا نهاد. به‌این‌ترتیب، صنعت خودروی چین در پایان دهه ۱۹۷۰ در آستانه ورود به یک مرحله جدید از بین‌المللی‌سازی و اصلاحات اقتصادی قرار گرفت.
موج دوم سرمایه‌گذاری‌های مشترک در چین طی دهه ۱۹۹۰ توسط شرکت‌های ژاپنی هدایت شد. در آغاز، شرکت‌های چندملیتی ژاپن با احتیاط دست به سرمایه‌گذاری مشترک با خودروسازان چینی زدند تا از ایجاد رقابت بالقوه چینی‌ها در بازارهای آسیایی جلوگیری کنند. با این حال، از سال ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۰، نه مورد از پانزده سرمایه‌گذاری مشترک بین‌المللی متعلق به ژاپنی‌ها بود. تمامی خودروسازان اصلی ژاپنی؛ تویوتا، نیسان، هوندا، ایسوزو و سوزوکی، در تعامل با شرکت‌های دولتی چین (SOEs) تاسیسات تولیدی خود را در این کشور بنا کردند. ورود گسترده سرمایه ژاپنی پاسخ به موفقیت پیشین فولکس‌واگن در زمینه تولید و گرفتن سهم بازار بود.
در اواخر دهه ۱۹۸۰ شرکت‌های ژاپنی و کره‌ای نماد تغییر به سوی چیرگی آسیایی در تولید جهانی خودرو بودند با این حال شرکت‌های چندملیتی آسیایی در چین با رقابت شدیدتری مواجه شدند، به‌ویژه از سوی خودروسازان مستقل چینی مانند «جیلی» و «گریت وال موتورز». این رقابت به مناقشه‌های مکرر با خودروسازان ژاپنی بر سر رقابت ناعادلانه و نقض کپی‌رایت انجامید. تاثیر سرمایه‌گذاری‌های مشترک بر رشد تولید تدریجی بود. طرح‌های نوآورانه تولیدی برنامه پنج‌ساله ششم (۱۹۸۶-۱۹۸۱) نتایج محدودی داشت: کل تولید ۱۶ درصد افزایش یافت که این امر عمدتا به دلیل بهبود در تولید خودروهای تجاری بود، درحالی‌که تولید خودروهای سواری تنها ۳ درصد رشد کرد.
در دهه 1990 فولکس‌واگن همچنان اصلی‌ترین عامل بین‌المللی‌سازی درون‌مرزی خودرو چینی باقی ماند. نخست، دفتر مرکزی این شرکت آلمانی کنترل‌های سخت‌گیرانه کیفی را در همکاری با دولت و نهادهای استاندارد و کیفیت اعمال کرد. دوم، فولکس‌واگن قدرت جذب بالایی نسبت به دیگر شرکت‌های آلمانی داشت: تامین‌کنندگان آلمانی وارد چین شدند و با تولیدکنندگان محلی قطعات خودرو سرمایه‌گذاری‌های مشترک تشکیل دادند. به‌عنوان مثال، در سال ۱۹۹۷، پس از احداث کارخانه فولکس‌واگن در «چانگچون»، همزمان ۴۹ سرمایه‌گذاری مشترک قطعات خودرو در «جی‌لین»، «شانگهای» و «پکن» شکل گرفت.
علاوه بر این، برخی شرکت‌های چینی (اعم از خصوصی و دولتی) ابتدا به‌عنوان تامین‌کننده به سرمایه‌گذاری‌های مشترک چینی پیوستند و سپس وارد فعالیت‌های جهانی گروه فولکس‌واگن شدند و خود در مقام شرکت‌های چندملیتی سربرآوردند. فولکس‌واگن امکان انباشت سریع و قابل‌توجه ظرفیت تولید و دانش فنی را فراهم کرد. از این‌رو، تولید سرانه هر کارگر از ۶ دستگاه در سال ۱۹۹۰ به حدود ۳۰ دستگاه تا سال ۲۰۰۰ افزایش یافت. شرکت‌های فولکس‌واگن بازار خودروی چین را رهبری کردند و در دهه ۱۹۹۰ سهمی معادل ۴۰ تا ۵۰ درصد از تولید خودروهای سواری داشتند. این شرکت‌ها تا سال ۲۰۰۸ مجموعا ۶.۸میلیارد یورو در صنعت خودرو چین سرمایه‌گذاری کرده بودند. در اوایل دهه ۲۰۰۰، چین به تولید سالانۀ چهار‌میلیون خودرو دست یافت که دو‌میلیون آن خودروهای تجاری و دو‌میلیون خودروهای سواری بودند.
منبع: این گزارش ترجمه بخش‌هایی از مقاله‌ای تحقیقی به قلم یوآن جیا ژنگ، مورخ کسب‌وکار و استادیار مدعو در دانشگاه بارسلونا است.
