از زمان امضای توافق سه‌جانبه میان ایران، هند و افغانستان در سال ۱۳۹۵، چشم‌اندازی تازه برای تبدیل چابهار به‌هاب ترانزیتی منطقه شکل گرفت. هند وعده داده بود که با سرمایه‌گذاری در این بندر و ساخت خط‌آهن چابهار–زاهدان مسیر تجاری خود به افغانستان و آسیای مرکزی را با دور زدن پاکستان تامین کند. افغانستان نیز ذی‌نفع مستقیم این پروژه بود. در دورانی که این کشور برای بازسازی اقتصادی به واردات کالا و مواد اولیه نیاز داشت، چابهار می‌توانست یک مسیر امن و ارزان برای تامین نیازهای افغانستان باشد. به همین دلیل، معافیت تحریمی آمریکا در سال ۲۰۱۸ نیز با تاکید بر کمک به توسعه افغانستان صادر شد.
بر اساس توافق‌های انجام‌شده، هند متعهد شد تا بیش از ۸۵میلیون دلار در تجهیز فاز اول بندر چابهار سرمایه‌گذاری کند. این سرمایه‌گذاری شامل خرید تجهیزات بندری، جرثقیل‌ها و ماشین‌آلات تخصصی بود. بندر چابهار همچنین حلقه‌ای کلیدی در کریدور بین‌المللی شمال–جنوب است؛ مسیری که هند را از طریق ایران به روسیه و اروپا متصل می‌کند. به بیان ساده، کالاهای هندی می‌توانستند از بندر چابهار وارد ایران شوند، با قطار یا کامیون به آسیای میانه و روسیه انتقال یابند و در نهایت به اروپا برسند.
بندر چابهار طی این سال‌ها رقیب قدرتمند بندر گوادر پاکستان به‌شمار می‌رفت که تنها ۷۲ کیلومتر با آن فاصله دارد. البته باید اشاره کرد که طی سال‌های اخیر چین با سرمایه‌گذاری کلان در پاکستان علاوه بر اقدامات توسعه‌ای گوادر، این بندر را اجاره کرده است تا تبادلات تجاری آبی خود را از طریق آن انجام دهد. اما رقابت این دو بندر اقیانوسی منطقه در روزهای اخیر با خبری مهم همراه شد؛ ایالات متحده آمریکا، که از سال ۲۰۱۸ معافیتی ویژه برای توسعه بندر چابهار قائل شده بود، این معافیت را لغو کرد. این تصمیم به معنای افزایش فشار تحریمی است که ممکن است آینده بسیاری از پروژه‌های توسعه‌ای را با هاله‌ای از ابهام همراه کند.
تصمیم اخیر ایالات متحده، به احتمال زیاد معادلات تجاری منطقه را تغییر خواهد داد. با لغو معافیت تحریمی، شرکت‌های هندی دیگر نمی‌توانند بدون نگرانی از مجازات‌های مالی و محدودیت‌های بین‌المللی در چابهار فعالیت کنند. بانک‌ها و بیمه‌ها نیز به دلیل تحریم همکاری با پروژه‌های مرتبط با چابهار را متوقف خواهند کرد. این موضوع نه تنها توسعه فازهای بعدی بندر را کند می‌کند، بلکه حتی فعالیت‌های روزمره تجاری نیز ممکن است با چالش روبه‌رو شود. نخست باید اشاره کرد که با لغو معافیت تحریمی، ورود سرمایه و فناوری هندی به چابهار که می‌توانست موتور توسعه شرق کشور باشد، اکنون ایران را از منابع مالی و تجربه مدیریت خارجی محروم می‌سازد. در سوی دیگر، ایران می‌توانست از محل عبور کالاهای هندی به افغانستان و آسیای مرکزی سالانه درآمد قابل‌توجهی کسب کند، اما این فرصت اکنون می‌تواند محدود شود. در آخر نیز باید اشاره کرد که ایران می‌توانست به عنوان هاب ترانزیتی میان شرق و شمال آسیا ایفای نقش کند. با کاهش حضور هند، این نقش تضعیف می‌شود و رقبایی مانند بندر گوادر پاکستان دست بالا را خواهند داشت.
در این میان باید توجه کرد که لغو معافیت تحریمی، تنها اعمال محدودیت برای ایران نیست، بلکه برای هند نیز هزینه‌زا خواهد بود. در عین حال، این تصمیم به سود چین و پاکستان تمام می‌شود. بندر چابهار قرار بود برگ برنده ایران در تجارت منطقه‌ای باشد؛ نقطه‌ای که هند را به افغانستان و آسیای مرکزی متصل کند و در عین حال به توسعه استان سیستان و بلوچستان کمک کند، اما با تعلل سیاستگذاران در مزیت‌سازی این منطقه و کسب سود این فرصت از دست رفت.
فعالان بخش خصوصی بر این باورند که بندر چابهار می‌توانست رقیب جدی بندر گوادر پاکستان باشد، اما به دلیل «تحریم‌ها»، «نبود بار برگشتی برای کشتی‌ها» و «عدم اتصال به خطوط ریلی»، این فرصت از دست رفت. آنها عنوان می‌کنند که پروژه ریلی چابهار–بندرعباس تنها به‌صورت نمادین اجرا شد و هیچ زیرساخت عملی پایداری شکل نگرفت. در نتیجه، ظرفیت‌های واقعی بندر بلااستفاده ماند و مناطق آزاد و ویژه اقتصادی نیز نقشی ایفا نکردند. بخش خصوصی در این مورد بارها هشدار داده، اما حل مساله تنها در دست دولت و سیاستگذاری است. امروز نیز فرصت‌های همکاری با کشورهایی مانند افغانستان و ترکمنستان وجود دارد که در صورت اقدام می‌تواند مسیر ترانزیتی ایران را زنده نگه دارد.
بر این اساس سیده فاطمه مقیمی، رئیس کانون زنان بازرگان اتاق بازرگانی ایران، در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: بندر چابهار معادل بندر گوادر در پاکستان است و طبیعتا باید اقداماتی صورت می‌گرفت که بندر چابهار نسبت به رقیب پاکستانی مزیت بیشتری داشته باشد این موضوع چند شرط داشت؛ نخست آنکه کشتی‌هایی که وارد چابهار می‌شوند، باید تضمین بار برگشت داشته باشند. اگر چنین تضمینی وجود نداشته باشد، کشتی‌ها با بحران افزایش نرخ کرایه مواجه می‌شوند، زیرا در مسیر بازگشت هم سوخت مصرف می‌شود، هم هزینه‌های مربوط به حمل‌ونقل و نیروی انسانی باید پرداخت شود. بنابراین برای آنکه بندر چابهار بتواند در مقایسه با گوادر رقابت کند، باید بار برگشتی تامین می‌شد؛ اما این اتفاق نیفتاد و علت اصلی هم تحریم‌هایی بود که گریبانگیر ما شد.
او ادامه داد: مساله بعدی عدم اتصال بندر چابهار به خطوط ریلی است که یکی از فرصت‌های اصلی از دست‌رفته ایران محسوب می‌شود. در واقع نه خط‌آهن به شکل کامل راه‌اندازی شد و نه ظرفیت‌سازی لازم صورت گرفت. این در حالی است که در دنیا بنادر هوشمند معمولا با خطوط ریلی و واگن‌های باربری متصل هستند تا کالا در زمان مناسب منتقل شود، نه اینکه بارها مدت‌ها در انبار بمانند تا نهایتا واگن فراهم شود. این فعال حوزه حمل‌ونقل توضیح داد: فرصت دیگر، اتصال چابهار به ماکو و ایجاد یک مسیر ترانزیتی جدید بود که سال‌ها درباره آن صحبت شد اما هرگز اجرایی نشد، حتی در دوره دو یا سه وزیر خط ریلی بندرعباس–چابهار به صورت نمادین راه‌اندازی شد، اما در عمل تداوم پیدا نکرد.
اگر از سازمان بنادر یا راه‌آهن استعلام گرفته شود، می‌توان دریافت که در طول روز یا هفته تعداد بسیار کمی واگن در این مسیر حرکت کرده است. در واقع می‌توان گفت که زیرساخت اولیه فراهم شد اما ادامه کار معطل ماند. به همین دلیل سودی نیز حاصل نشد. اگر بخواهید وضعیت واقعی را بدانید، کافی است از سازمان بنادر بپرسید: چند کشتی به چابهار آمده، چه تعداد از آنها مرتبط با قرارداد با هند بوده و چه تعداد کانتینر جابه‌جا شده است؟ چرا از این فرصت‌ها استفاده نشد و مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در این منطقه فعال نشدند؟ بخش خصوصی به این پرسش‌ها نمی‌تواند پاسخ دهد، بلکه وظیفه دولت است که پاسخگو باشد. این ضعف‌ها نشان می‌دهد که بدون رفع مشکلات زیرساخت‌ها، امکان دستیابی به رشد و تعالی در حوزه ترانزیت وجود ندارد.
مقیمی در پایان تاکید کرد: موقعیت جغرافیایی کشور آخرین سرمایه‌های ما هستند و نباید اجازه داد این ظرفیت‌ها نیز از بین برود. دست‌کم باید حداقل مراودات تجاری حفظ شود. اما واقعیت این است که فرصت‌های زیادی را سوزاندیم. اکنون نیز چشم‌انداز روشنی دیده نمی‌شود، مگر آنکه توافقات دوجانبه با کشورهایی که امکان استفاده از مسیر ایران را دارند، جدی گرفته شود. برای مثال، ترکمنستان می‌تواند بار ترانزیتی خود را از مسیر چابهار–مشهد منتقل کند که برای او به‌صرفه‌تر از مسیرهای دیگر است، یا افغانستان که همچنان بخش زیادی از بارش از ایران می‌گذرد. این فرصت‌ها هنوز وجود دارد، اما این مساله نیازمند اقدام عملی دولت است.
لغو معافیت تحریمی بندر چابهار تاثیر قابل‌توجهی در آینده تجارت منطقه‌ای ایران خواهد داشت، چراکه این بندر به عنوان تنها دروازه اقیانوسی کشور ظرفیت ایفای نقش کلیدی در اتصال شرق و شمال آسیا را داشت. تصمیم اخیر آمریکا گرچه فشار بیشتری بر اقتصاد ایران و سرمایه‌گذاری‌های هند وارد می‌کند، اما نباید به معنای پایان کار تلقی شود. ایران می‌تواند با استفاده از همکاری‌های منطقه‌ای و توافقات دوجانبه با کشورهایی چون افغانستان و ترکمنستان، مسیرهای تازه‌ای برای زنده نگه‌داشتن ترانزیت از چابهار طراحی کند. چابهار هنوز ظرفیت تبدیل‌شدن به قطب تجاری شرق کشور را دارد، اما این فرصت در گرو تصمیم‌گیری به‌موقع و کارشناسی سیاستگذاران است.
