بر اساس گزارش‌های رسمی، آلمان در سال ۲۰۲۳ میلادی حدود ۴.۱میلیون خودرو تولید کرد که نزدیک به یک‌میلیون دستگاه آنها خودرو برقی خالص (BEV) بودند. این کشور هنوز بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در اروپا محسوب می‌شود و پس از چین، دومین تولیدکننده خودروهای برقی جهان است. با این حال، سهم بازار جهانی آلمانی‌ها در حال آب رفتن است.
در بازار چین سهم خودروسازان آلمانی در سال ۲۰۲۴ به حدود ۵درصد کاهش یافته است، درحالی‌که این رقم سال قبل ۶.۵درصد بود. در همان زمان، چین بیش از ۶۰درصد خودروهای برقی جهان و حدود ۸۰درصد باتری‌ها را تولید کرد.
در بازار داخلی آلمان هم تصویر چندان درخشان نیست، ثبت خودروهای برقی در سال ۲۰۲۴ حدود ۲۷.۴درصد کاهش یافت و سهم آنها به ۱۳.۵درصد رسید. این آمارها نشان می‌دهد که حتی در خانه هم بازار به راحتی در حال واگذاری است.
در مقابل، تسلا که زمانی ستاره بی‌رقیب بازار اروپا بود، در نیمه نخست ۲۰۲۵سهم خود را از ۱۱.۵درصد به ۳.۶درصد از کل بازار خودروهای برقی آلمان از دست داد. اما تفاوت اینجاست: درحالی‌که تسلا هنوز به عنوان پیشگام فناوری نرم‌افزاری و نوآوری شناخته می‌شود، خودروسازان آلمانی در جایگاه دفاعی و انفعالی گیر کرده‌اند.
چرا کشوری با این سابقه و توانایی چنین جایگاهی پیدا کرده است؟ پاسخ را باید در چند سطح جست‌وجو کرد. اولین مورد تمرکز بر بهبود تدریجی و بی‌توجهی به تحول بنیادین است. سنت صنعتی آلمان بر «کمال‌گرایی در جزئیات» استوار است.
این فرهنگ باعث شد که خودروسازان آلمانی در برابر تغییرات رادیکال (مانند گذار به خودروهای تمام‌برقی و دیجیتال) با تاخیر عمل کنند. ضعف در نرم‌افزار و هوش مصنوعی می‌تواند عامل دوم باشد. خودروهای برقی امروز بیش از آنکه محصول مکانیک باشند، محصول دیجیتال‌اند. اما شرکت‌های آلمانی همچنان در توسعه سیستم‌های نرم‌افزاری مدرن عقب مانده‌اند.علاوه بر این انرژی گران، دستمزدهای بالا و زنجیره‌های تامین پیچیده، رقابت‌پذیری تولید در آلمان را کاهش داده است. در مقابل، چین با نیروی کار ارزان‌تر، حمایت دولتی و تسلط بر تامین باتری‌ها به سرعت جلو افتاد.
