ماجرای این پروژه نشان می‌دهد که جسورانه‌ترین رؤیاهای مهندسی بشر همیشه با محدودیت‌های فناوری متوقف نمی‌شوند؛ گاهی دیوار سخت طبیعت، سیاست و اقتصاد است که جلویشان را می‌گیرد. هرچند این ایده هیچ‌گاه از سوی هیچ دولتی به‌عنوان پروژه‌ای جدی بررسی نشد، اما میراثی ماندگار به جا گذاشت: یک «آزمایش فکری» تکان‌دهنده و هشداری روشن درباره مرز دخالت انسان در سامانه‌های طبیعی زمین.

پایه نظری طرح سد دریای سرخ بر ابداعی تازه استوار بود، مفهومی که با نام «تولید برق هلیوهیدرولکتریک» (Heliohydroelectric) شناخته می‌شد. برخلاف نیروگاه‌های برق‌آبی متداول که نیروی خود را از جریان رودخانه‌ها می‌گیرند، در این مدل، خورشید به موتور محرک اصلی بدل می‌شود تفاوت آن با نیروگاه‌های برق‌آبی متعارف هم به سازوکارش برمی‌گشت:

درحالی‌که سدهای معمولی انرژی خود را از جریان رودخانه‌ها می‌گیرند، در این مدل خورشید به موتور اصلی تبدیل می‌شد.

دریای سرخ به دلیل شکل محصور و اقلیم گرم و خشک اطرافش، یکی از بالاترین نرخ‌های تبخیر در جهان را دارد؛ به طور متوسط حدود ۲٫۱ متر در سال. با مسدودکردن ورودی آب، تابش خورشید به شکلی طبیعی سطح آب را کاهش می‌دهد و یک «هد هیدرولیکی» یا اختلاف ارتفاع عظیم میان دریای در حال خشک‌شدن و اقیانوس آزاد ایجاد می‌کند. این همان «نیروی ذخیره»‌ای بود که قرار بود به برق تبدیل شود.

این پیشنهاد برای نخستین‌بار به‌صورت رسمی در سال ۲۰۰۷ در مقاله‌ای آکادمیک با عنوان «برق از بستن دریای سرخ: هزینه‌ها و مزایای اقتصادی و اکولوژیکی پس از جداسازی دریای سرخ» منتشر شد.

نویسندگان مقاله، رولوف درک شویلینگ، ویورل بادسکو، ریچارد بی. کاتکارت، جهان سعود و یاپ سی. هانک‌کمپ، تنگه باب‌المندب را برای اجرای طرح پیشنهاد می‌دادند. این تنگه در باریک‌ترین نقطه تنها ۲۹ کیلومتر عرض دارد و دروازه جنوبی دریای سرخ به اقیانوس هند به شمار می‌رود.

اما نویسندگان طرح از ابتدا نیتی فراتر از ارائه یک نقشه اجرایی داشتند. آن‌ها صادقانه اعلام کردند که هدفشان به چالش کشیدن «دوراهی‌های اخلاقی و زیست‌محیطی» و برخی از «پیامدهای سیاسی مهندسی کلان» است.

از دیدگاه آنان، ساخت سد دریای سرخ  نه انتخابی میان «ریسک در برابر عدم ریسک»، بلکه انتخابی بود میان «ریسک تخریب اکولوژیکی دریای سرخ در برابر ریسک تغییرات اقلیمی کنترل‌نشده» بود. مهم‌ترین پرسشی که پیش روی مخاطبان قرار می‌گرفت این بود که آیا برای تأمین «رفاه نسل‌های آینده» از طریق انرژی پاک، حق داریم یک اکوسیستم کامل را قربانی کنیم؟

ایده سد دریای سرخ را می‌توان در امتداد مجموعه‌ای طرح‌هایی دانست که طی قرن بیستم بارها مهندسان و معماران بزرگ را وسوسه کرده بود: دگرگون‌کردن چهره زمین با پروژه‌های مهندسی غول‌آسا.

نمونه بارز این طرز فکر، طرح «آتلانتروپا» بود که در دهه ۱۹۲۰ توسط معمار آلمانی، هرمان سورگل، مطرح شد. او رؤیای ساخت سدی عظیم در تنگه جبل‌الطارق را در سر می‌پروراند؛ سازه‌ای که سطح دریای مدیترانه را تا ۲۰۰ متر پایین می‌آورد.

پیامد این کار از دید سورگل، نه فقط تولید انرژی برق‌آبی عظیم، بلکه خلق میلیون‌ها کیلومترمربع زمین تازه برای کشاورزی و سکونت بود. او مدیترانه‌ای جدید را تصور می‌کرد که اروپا و آفریقا را به یکدیگر متصل کند و زیرساختی تازه برای یک قاره متحد بسازد.

با کمی بررسی به شباهت‌های میان آتلانتروپا و سد دریای سرخ پی می‌بریم:

هر دو مبتنی بر بستن یک تنگه کلیدی، بهره‌گیری از تبخیر طبیعی و تغییر رادیکال جغرافیا برای منافع بشر بودند و درعین‌حال از خوش‌بینی افراطی به فناوری سرچشمه می‌گرفتند؛ باوری که طبیعت را نه به‌عنوان یک سامانه پیچیده و شکننده، بلکه همچون ماشینی قابل بازطراحی برای نیازهای انسان می‌دید.

پروژه دیگری به نام «فرورفتگی قطاره» (Qattara Depression) در مصر هم همین مسیر را دنبال می‌کرد، اما در مقیاسی کوچک‌تر. این طرح شامل انحراف آب دریای مدیترانه به درون یک فرورفتگی بزرگ در صحرا بود تا حوضچه‌ای مصنوعی پدید آید و از اختلاف سطح ایجادشده، برق «هلیوهیدرولکتریک» تولید شود.

به‌این‌ترتیب، پروژه سد دریای سرخ را می‌توان دنباله‌ای مدرن از این سنت دانست؛ رؤیاهایی که همواره مرز باریک میان نوآوری‌های ساختارشکن و فاجعه زیست‌محیطی را طی کرده‌اند.

باوجود تمام جذابیت‌های نظری، طرح سد دریای سرخ با سه مانع محکم و غیرقابل‌عبور روبرو بود که هر یک به‌تنهایی برای بایگانی کردنش کفایت می‌کرد: فاجعه اکولوژیکی، خودکشی ژئوپلیتیکی و پوچی اقتصادی.

مقایسه این پروژه با سدهای بزرگ واقعی، ابعاد فاجعه‌آمیز آن را روشن‌تر می‌کند. سد سه‌دره در چین، با تولید ۲۲٫۵ گیگاوات برق، به جابه‌جایی بیش از ۱٫۳ میلیون نفر و تغییرات اکولوژیکی گسترده منجر شد. سد بزرگ رنسانس در اتیوپی، با ظرفیت تولیدی بسیار کمتر (حدود ۶ گیگاوات)، تنش‌های سیاسی شدیدی بر سر حق‌آبه رود نیل پدید آورد. سد دریای سرخ تمام این پیامدهای منفی را در مقیاسی غیرقابل‌تصور تکرار می‌کرد.

نخستین و قطعی‌ترین پیامد اجرای این طرح، نابودی کامل و غیرقابل‌بازگشت حیات دریای سرخ بود. با مسدودشدن ورودی آب از اقیانوس هند، تبخیر مداوم به افزایش شدید و سریع شوری آب می‌انجامید و دریا را به یک دوغاب سمی بدل می‌کرد که برای اکثریت قاطع موجودات دریایی کشنده بود.

مهم‌ترین قربانیان، صخره‌های مرجانی کم‌نظیر دریای سرخ بودند؛ ذخیره‌ای ارزشمند از تنوع زیستی که به مقاوم‌ترین مرجان‌ها در برابر گرمایش جهانی شهرت دارند. این اکوسیستم‌ها به طور کامل نابود می‌شدند. کاهش سالانه سطح آب نیز زنجیره‌ای مرگبار به راه می‌انداخت:

خشک‌شدن تالاب‌ها، مرگ جنگل‌های حرا و ازبین‌رفتن صخره‌های مرجانی. نابودی این زیستگاه‌ها به معنای ازدست‌رفتن پناهگاه هزاران گونه ماهی، سخت‌پوست و پرنده بود. در همین حال تمام بنادر مهم منطقه، از جده در عربستان تا عقبه در اردن، کارکرد خود را از دست می‌دادند و کیلومترها از خط ساحلی جدید عقب می‌ماندند.

جلوگیری از ورود آب به حوضه دریای سرخ، حجم عظیمی از آب را در اقیانوس‌های جهان جابه‌جا می‌کرد و طبق برآوردها سطح آب دریاهای جهان را پس از ۳۱۰ سال تا ۳۰ سانتی‌متر افزایش می‌داد. منتقدان این طرح را با خشک‌شدن دریای آرال توسط اتحاد جماهیر شوروی مقایسه کردند؛ فاجعه‌ای که در آن نمایان‌شدن بستر نمکی دریا به طوفان‌های گردوغبار سمی منجر شد و زمین‌های کشاورزی وسیعی را نابود کرد.

اگر فاجعه زیست‌محیطی به‌تنهایی برای رد این طرح کافی نبود، واقعیت‌های ژئوپلیتیکی آن را به یک امر مطلقاً محال تبدیل می‌کرد. تنگه باب‌المندب گلوگاهی استراتژیک و یکی از حیاتی‌ترین مسیرهای کشتیرانی در جهان است؛ نقطه‌ای که دریای مدیترانه را از طریق کانال سوئز به اقیانوس هند وصل می‌کند و به‌عنوان مسیر اصلی تجارت آسیا و اروپا شناخته می‌شود.

برای درک اهمیت تنگه باید نگاهی به آمارها بیندازیم: حدود ۱۲ تا ۱۵ درصد کل تجارت جهانی، به ارزشی بیش از یک تریلیون دلار در سال، از این مسیر می‌گذرد. این حجم حدود ۹ درصد از کل نفت حمل‌شده از طریق دریا (نزدیک به ۸٫۶ میلیون بشکه در روز در سال ۲۰۲۳) و ۸ درصد از گاز طبیعی مایع (LNG) جهان را شامل می‌شود.

تجربه اخیر نشان داد که حتی اختلالی کوتاه‌مدت چه پیامدهایی دارد: حملات حوثی‌ها به کشتی‌ها در همین آبراه به عملیات بین‌المللی «نگهبان رفاه» منجر شد و هزینه‌های هنگفتی به تجارت جهانی تحمیل کرد. حال تصور کنید این مسیر نه موقت، که برای همیشه بسته شود.

سومین سد بزرگ در برابر این ایده، منطق اقتصاد بود. برآورد نویسندگان مقاله در سال ۲۰۰۷ هزینه ساخت این سد را ۲۲۰ میلیارد دلار اعلام می‌کرد. با احتساب تورم و پیچیدگی‌های پیش‌بینی‌ناپذیر چنین پروژه‌ای، هزینه امروز آن به‌راحتی از نیم تریلیون دلار فراتر می‌رفت. خود طراحان هم پذیرفته بودند که این رقم «فراتر از ملاحظات اقتصادی عادی» است.

اما این رقم تنها بخش کوچکی از هزینه‌‌های طرح را نشان می‌داد و خسارت اقتصادی ناشی از مسدودکردن تجارت جهانی را شامل نمی‌شد.  بحران اخیر در دریای سرخ نشان داد که تغییر مسیر کشتی‌ها از دماغه امیدنیک، سفرهای آسیا–اروپا را ۱۰ تا ۱۵ روز طولانی‌تر و ۶۴۰۰ کیلومتر دورتر می‌کند. این اختلالات باعث جهش چشمگیر هزینه‌های حمل‌ونقل شد که در برخی خطوط تا پنج برابر افزایش یافت.

چنین شوکی مستقیماً به تورم جهانی دامن می‌زند؛ تا جایی که طبق برآورد مؤسسه J.P. Morgan تنها همین بحران می‌تواند ۰٫۷ درصد به تورم کالاهای اساسی اضافه کند. سد دریای سرخ، این شوک موقت را به یک وضعیت دائمی و فاجعه‌بار تبدیل می‌کرد و زنجیره تأمین جهانی را برای همیشه فلج می‌ساخت.

 یک کشتی کانتینری برای خروج از کانال سوئز در مصر، به سمت جنوب حرکت می‌کند