در این زمینه مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی ایران از آغاز ثبت‌نام تبدیل رایگان خودروهای شخصی بنزین‌سوز به دوگانه‌سوز با مدل ۱۳۹۷ به بالا خبر داد این در شرایطی است که اخیرا نیز این شرکت برای تولید ۵۵هزار دستگاه خودروی دوگانه‌سوز با خودروسازان قراردادهایی را منعقد کرده بود. به نظر می‌رسد که برنامه سیاستگذاران برای کاهش مصرف بنزین نه استفاده از روش‌های نوین‌تر برای تولید خودروهای کممصرف بلکه بازگشت به راه‌حل دهه ۸۰ یعنی گازسوز کردن خودروهاست.
آنچه مشخص است میانگین مصرف بنزین برای خودروهای داخلی حدودا ۱۰لیتر برای ۱۰۰کیلومتر است. این در حالی است که این رقم در سطح جهانی حدود ۷لیتر برای ۱۰۰کیلومتر است. علاوه بر این با توجه به یارانه قابل‌توجهی که دولت برای بنزین پرداخت می‌کند این میزان مصرف سوخت هزینه زیادی روی دوش کشور می‌‌گذارد. بنا به همین ملاحظات طی سال‌های گذشته موضوع کاهش مصرف بنزین خودرو مطرح بوده است.
حالا اما با توجه به کاهش ارزش پول ملی و مشکلاتی که دولت در پرداخت یارانه بنزین دارد، این مشکل تشدید شده است. این در شرایطی است که دست کم در میان‌مدت احتمالا خبری از رشد قیمت بنزین نیز در میان نخواهد بود. دولت برای حل این مشکل برخی راه‌ها را پیش رو دارد، برای مثال می‌تواند خودروهای کممصرف تولید کند، سرعت خروج خودروهای فرسوده از ناوگان حمل‌ونقل را افزایش دهد، به سمت تولید خودروهای سبز و برقی حرکت کند و یا شیوه‌های قدیمی مانند دوگانه‌سوز کردن خودروها را دوباره در لیست اقدامات خود قرار دهد، به نظر می‌رسد که در حال حاضر انتخاب سیاستگذاران گزینه آخر است. در واقع هر یک از این راه‌ها با مشکلاتی همراه است.
از رده خارج کردن خودروهای فرسوده از سال گذشته شدت گرفته اما باز هم به میزانی نیست که مشکل مصرف بالای بنزین در کشور را حل کند. خودروهای دوگانه‌سوز در سطح جهانی از رده خارج شده‌اند، خودروهای برقی نیز گرچه ترند جهانی هستند اما برای استفاده در ایران با چالش‌هایی مواجه هستند از جمله اینکه کمبود جدی برق در کشور وجود دارد و زیرساخت‌های این خودروها نیز در کشور ایجاد نشده است. اما به نظر می‌رسد منطقی‌ترین راه تولید خودروهای کممصرف است، که باز هم برای اجرای آن مشکلاتی در میان است. تولید این دست از خودروها نیاز به تکنولوژی بالاتری دارد که به نظر می‌رسد خودروسازان داخلی به تکنولوژی موردنیاز آن دسترسی ندارند.
با توجه به صورت‌های مالی زیان‌‌ده خودروسازان هم به نظر نمی‌رسد که آنها هزینه کافی برای تحقیق و توسعه در راستای تولید خودرو با مصرف انرژی پایین را داشته باشند. بنابراین گرچه در این مورد طی سال‌های گذشته وعده‌‌های زیادی داده شده اما هنوز خبری از تولید خودروهای کممصرف نیست و به نظر هم نمی‌رسد که در کوتاه‌مدت این هدف دست‌‌یافتنی باشد.
کرامت ویس‌‌کرمی مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی، پنج‌شنبه گذشته به نقل از روابط عمومی وزارت نفت اعلام کرده که برنامه نهاد مذکور این است که با توسعه هر دو روش تولید کارخانه‌ای و تبدیل کارگاهی، تعداد خودروهای دوگانه‌سوز در کشور را افزایش دهد و تاکید کرده است طبق قراردادی که با تازگی با ایران خودرو منعقد شده، ۲۵هزار خودروی دوگانه‌سوز تولید خواهد شد. وی در این باره توضیح داده است: «این قرارداد به ارزش ۱۵میلیون دلار با شرکت ایرانخودرو امضا شد که بر اساس آن ۲۵هزار خودرو از همان ابتدا به‌صورت دوگانه‌سوز تولید و به بازار تحویل داده می‌شوند که از این تعداد، حدود ۲۰هزار دستگاه وانت و ۵ هزار دستگاه سواری است که سبب صرفه‌جویی سالانه حدود ۱۵۰میلیون لیتر بنزین در کشور می‌شود. افزون بر این قرارداد ۲۵هزار دستگاهی، پیش‌تر نیز قراردادی با شرکت خودروساز زامیاد امضا شد که بر اساس آن ۳۰هزار دستگاه وانت به‌صورت دوگانه‌سوز تولید می‌شود.
به این ترتیب، فقط با این دو قرارداد در مجموع ۵۵هزار خودرو به ناوگان دوگانه‌سوز کشور اضافه می‌شود که سالانه حدود ۳۳۰میلیون لیتر صرفه‌جویی در مصرف بنزین ایجاد می‌کند.» به گفته ویس کرمی علاوه بر خودروسازان، دوگانه‌سوز کردن کارگاهی نیز مدنظر است.
اظهارات وی در شرایطی است که حدود ۲۰سال از آغاز تولید و تبدیل کارگاهی خودروهای دوگانه‌سوز می‌گذرد و در این مدت تجربه نشان داده که این روش چندان کارآ نیست. مهم‌ترین نشانه آن اینکه این روش ادامه پیدا نکرد. اگر خودروهای دوگانه‌سوز روش مناسبی برای کنترل مصرف سوخت بودند قاعدتا بعد از ۲۰سال باید شاهد نتایج آن بودیم، اما آنچه در عمل اتفاق افتاد کنار رفتن تدریجی این روش بود. اما چه دلایلی باعث شد که خودروهای دوگانه‌سوز و حتی برقی نتوانند جایگزین خودروهای بنزین‌سوز شوند؟
به نظر می‌رسد نه تنها خودروهای دوگانه‌سوز بلکه محصولات برقی نیز شانس زیادی در بازار ایران ندارند چراکه مصرف‌کنندگان به راحتی به بنزین یارانه‌ای دسترسی دارند. سوخت‌های جایگزین به دلیل نبود فاصله قیمتی با بنزین انگیزه‌ای برای مصرف‌کننده ایجاد نمی‌کنند. علاوه بر این در کشور هم ناترازی برق و هم ناترازی گاز وجود دارد. بنابراین نه انگیزه‌ای برای تغییر نوع سوخت مصرفی خودروها در کشور وجود دارد و نه برای سوخت جایگزین، منابع کافی در کشور موجود است.
نگاهی به سیاست‌های چند سال اخیر دولت نشان می‌دهد که تمرکز اصلی همیشه بر کاهش مصرف بنزین بوده، اما هر بار ابزار این هدف تغییر کرده است. در دهه ۸۰ برنامه گسترش خودروهای گازسوز به‌عنوان محور اصلی مطرح شد؛ ایستگاه‌های CNG توسعه یافتند و خودروسازان به تولید انبوه خودروهای دوگانه‌سوز روی آوردند. حتی در دولت نهم وزیر صنعت و معدن وقت بر تولید تمامی خودروها بر پایه گاز تاکید داشت.
برای مثال علی‌اکبر محرابیان، وزیر صنعت و معدن دولت نهم، برای دوگانه‌سوز کردن خودروها برنامه‌های بلندپروازانه‌ای داشت که به طور ناگهانی و بدون مطالعات کافی همه خودروهای تولید داخل کشور را دوگانه‌سوز کند. این برنامه شامل توقف تولید خودروهای بنزین‌سوز و الزام خودروسازان به تولید خودروهای دوگانه‌سوز (بنزینی و گازسوز) بود. محرابیان حتی تاکید داشت که خودروهای تولیدی به صورت گازسوز عرضه شوند.
این تصمیم به دلیل عدم آمادگی زیرساخت‌ها و نبود استقبال کافی از سوی مردم و خودروسازان، مشکلات زیادی به همراه داشت و باعث شد دوگانه‌سوزها تا مدتی سهمی از بازار خودرو پیدا کنند ولی در نهایت با رفتن محرابیان و تغییر سیاست‌ها، تولید خودروهای دوگانه‌سوز کاهش یافت. با این حال، پس از چند سال این روند متوقف شد و اولویت به سمت خودروهای کممصرف و دو سال پیش هم برقی‌ها رفت. دولت سیزدهم در ابتدای کار خود بر واردات و تولید خودروهای برقی تاکید داشت. تا جایی که سال ۱۴۰۱و با روی کار آمدن عباس علیآبادی، «خودروهای برقی» بدل به کلیدواژه اصلی وزارت صمت شد. اصرار علیآبادی روی خودروهای برقی به حدی بود که نه فقط ایرانخودرو و سایپا، بلکه شرکت‌های بخش خصوصی را نیز واداشت تا به‌‌طور جدی‌‌تر برای تولید خودروهای برقی برنامه‌‌ریزی کنند. اما اکنون بار دیگر گاز به‌عنوان جایگزین بنزین مطرح شده است.
مشکل اصلی این تغییر مسیرهای مداوم، نبود زیرساخت و عدم ایجاد انگیزه برای استفاده از سوخت‌های جایگزین است. شبکه شارژ خودروهای برقی در کشور عملا شکل نگرفته و از سوی دیگر کمبود برق هم مشکل ساز شده است. این در شرایطی است که تعداد جایگاه‌های CNG در برخی شهرها پاسخگوی نیاز نیست حال آنکه کمبود گاز به‌خصوص در زمستان هم وجود داشته است.
علاوه بر این سیاست ثابت نگه‌داشتن قیمت بنزین عملا انگیزه مصرف‌کنندگان برای استفاده از سوخت‌های دیگر را از بین برده است. وقتی هزینه سوخت بنزین برای راننده تفاوت چندانی با گاز ندارد، طبیعی است که انتخاب او به سمت راحتی و دسترس‌پذیری بیشتر بنزین متمایل شود.
علاوه بر این، صنعت خودرو نیز تمایلی به تولید محصولات کممصرف ندارد. تجربه سال‌های گذشته نشان داده که هر زمان طرحی برای الزام خودروسازان به کاهش مصرف سوخت یا تولید خودروهای پاک مطرح شده، با فشار و لابی این صنعت به تعویق افتاده یا لغو شده است. چنین روندی باعث شده تا تلاش‌های مقطعی دولت در تغییر سبد سوخت کشور نتیجه‌ای پایدار نداشته باشد.
ویس کرمی در بخشی از اظهارات خود تاکید کرده که «تلاش می‌کنیم با تبلیغات و اطلاع‌رسانی مناسب، مردم بیشتری را برای ثبت‌نام و استفاده از این ظرفیت ترغیب کنیم» اما اساسا مشکل مصرف بالای بنزین در کشور از طریق خودرو چالشی نیست که چندان به موضوع تبلیغات و اطلاع‌رسانی وابسته باشد. چراکه طبق دلایلی که به آنها اشاره کردیم اساسا انگیزه کافی برای استفاده از سخت‌های جایگزین وجود ندارد و اقدام موثری برای ایجاد چنین انگیزه‌ای اتخاذ نشده است.
برای مثال در بیشتر کشورها وقتی دولت‌ها به دنبال توسعه استفاده از خودروهای برقی بودند، مشوق‌های مختلفی را نیز برای آن در نظر می‌گرفتند از این جمله می‌توان به حمایت‌های مالی، معافیت‌های مالیاتی، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و سیاست‌های نظارتی است. این مشوق‌ها با هدف کاهش هزینه‌های مالکیت، افزایش دسترسی به زیرساخت‌های شارژ و تشویق تولید و مصرف خودروهای برقی طراحی شدند. در واقع در هیچ کشوری نمی‌توان موردی را یافت که بدون توجه به واقعیات اقتصادی تنها با تبلیغات یا اطلاع‌رسانی توانسته باشند چنین پروژه‌های سنگینی را پیش ببرند.
کارشناسان معتقدند که بدون اصلاحات اساسی، این‌بار نیز سیاست جدید به سرنوشت طرح‌های قبلی دچار می‌شود. آنها می‌گویند دولت اگر قصد دارد مصرف بنزین را مهار کند و جایگاه سوخت‌های دیگر را در سبد انرژی کشور تقویت کند، باید دو اقدام موازی را در دستور کار قرار دهد: نخست، ایجاد زیرساخت کافی و قابل‌اعتماد برای استفاده از سوخت‌های جایگزین و دوم، طراحی مشوق‌های اقتصادی و قیمتی برای مصرف‌کنندگان.
به اعتقاد این کارشناسان، بدون بازنگری در قیمت‌گذاری انرژی و بدون سرمایه‌گذاری در شبکه توزیع گاز و برق، هرگونه افزایش تولید خودروهای دوگانه‌سوز یا برقی تاثیر محدودی خواهد داشت. همچنین باید از فشارهای سیاسی و لابی‌گری‌های صنعت خودرو کاسته شود تا مسیر توسعه فناوری‌های کممصرف هموار شود. در غیر این صورت، بازگشت به دوگانه‌سوزی تنها تکرار تجربه‌های نیمه‌تمام گذشته خواهد بود؛ تجربه‌هایی که دستاورد چندانی برای اقتصاد کشور نداشته‌اند.
