به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، آقای مصطفی طاهری عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، آقای جمشید ایمانی قائم مقام مدیرعامل ایران خودرو و آقای منوچهر منطقی عضو هیئت علمی دانشگاه با حضور در برنامه گفتگوی ویژه خبری، چالش‌های بازار خودرو را بررسی و تشریح کردند و به پرسش ها در این باره پاسخ دادند. متن کامل این برنامه به شرح زیر است:

سوال: در ابتدا یک دور نگاه کلی شما را راجع به وضعیت تولید خودرو در کشور جویا شوم، آقای طاهری بفرمایید.

طاهری: به رغم اینکه بنده دوست ندارم در صدا و سیما خیلی نقاط ضعفی که در حکمرانی ما وجود دارد مطرح بشود اینها را ما باید حل کنیم و خبر‌های خوب را در رسانه بدهیم ولی واقعیت اگر یک نمودار در نظر بگیریم وضعیت خودرو را از پارامتر‌های مختلف مثل تولید قیمت، بحث حکمرانی، بحث مالکیت و بحث‌های مختلف همه اینها را بنده رو به پایین می‌بینم و ایرادات جدی روی همه اینها است با دلایل و حرف‌هایی که وجود دارد هم در بحث واردات به رغم اینکه در این ۵،۶ ماهه رشد داریم ولی همه اینها ثبت سفارش سال‌های قبل است ثبت سفارش جدیدی نشده چند ماهه بعد اثرش را خواهد گذاشت، تولید در داخل به شدت کاهش پیدا کرده حداقل میانگین خودرو‌ها را بخواهیم حساب کنیم بالای ۲۰ درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل نسبت به برنامه‌ای که من یادم است اگر وزرای قبل آقای فاطمی امین برنامه‌ای که داده بود آن ۳ میلیون بخواهیم مقایسه کنیم اصلاً قابل مقایسه نیست یعنی قرار بود خودرو برسد به ۳ میلیون دستگاه و نسبت به همان سال قبل که خیلی با سال‌های قبل تغییر نکرده داریم می‌گوییم یعنی الان خوشحالیم که بعضی از خودروسازان دارند تولید سال قبل را انجام می‌دهند علی رغم اینکه بحثی مثل قطعی برق بهانه می‌آورند حداکثر تاثیر آن ۴ درصد بوده علی رغم اینکه ارز بیشتری گرفتند عددهایش را حالا عرض می‌کنم ولی تولید به شدت کم بوده هم تولید کم و هم وارداتی که در چند ماه خواهد بود.

سوال: مهم‌ترین دلیل کاهش تولید چیست؟

طاهری: نقدینگی شاید باشد، اینجا شاید یک مقدار بحث‌های سیاسی مطرح شود یا برداشت خاصی کنند ولی به نظر من مهم‌ترین اتفاق، اتفاقی بود که در مورد ایران خودرو افتاد اسفند ماه و دولت دیگر هیچ گونه تنظیم‌گری آنجا ندارد و خیلی از معادلات را به هم زده اتفاقی که آنجا افتاده که نیاز به توضیح مفصل دارد.

سوال: آقای دکتر منطقی بفرمایید.

منطقی: من سه نکته‌ای که کمتر به آن توجه می‌شود را می‌خواهم تاکید کنم، بحث عمده‌ای که وجود دارد تولید ما افت پیدا کرده می‌بینیم خودرو‌هایی که تیراژ بالایی داشته به دلیل استاندارد یا به دلیل اینکه قیمتش را نتوانستیم اضافه کنیم حذف کردیم می‌خواهم بگویم اینها رقم درشتی است که در قسمت بعد به آن اشاره می‌کنم مثل وانت ۱۴۱ است که حذف شده، وانت نیسان است که در حال حذف شدن است، خودروی پارس است که حذف شده اینها خودرو‌های پرمصرف و پرطرفدار بوده به دو دلیل، یک استراتژی غلط خودروسازان در جهت اینکه این را ارتقا بدهند مثلاً فرض کنید وانت نیسان ۵۰ سال است تولید می‌شود هر یک سال یا یک سال و نیم شما می‌توانید وانت جدید طراحی کنید یک بحث جدید هم این است که استاندارد ما در یک فضای البته الان نه، در فضای اروپا زندگی می‌کند و می‌آید شرایطی را می‌گذارد که هم برای اجرا و هم از نظر توانمندی ملی کار سختی است و نهایتاً ارزبری اضافه می‌کند اتفاقاً کیفیت خودرو می‌آید پایین، بخش دوم هم حکمرانی است می‌خواهم بگویم قضیه حکمرانی قضیه کوچکی نیست قضیه فوق العاده موثری است و اگر حکمرانی در پارامتر‌های مختلف از جمله تامین ارز، تخصیص به موقع یا فرض کنید در واگذاری که مطرح کردند اگر نقش خودش را درست ایفا می‌کرد این چالش‌ها کمتر بود البته یک نکته مثبت هم وجود دارد و آن این است که خودروسازان مونتاژی دو حرکت رو به جلو را انجام می‌دهند یکی این است که درصد خودکفایی را دارند بالا می‌برند و یکی هم این است که به طراحی محصول جدید رو آوردند که البته موضوع بحث این جلسه نیست.

سوال: آقای ایمانی بفرمایید.

ایمانی: مجموعه قوانین و مقررات در دستگاه مقننه و مجریان این قوانین و مقررات در دستگاه‌های اجرایی در این چهار دهه شرایطی را فراهم کردند که همه از وضعیت خودرو ناراضی هستند یعنی مردم ناراضی هستند تصورشان این است که دارند گران می‌خرند و البته بحث کیفیت هم یک بحث جدی است دولت سال‌ها است دارد ضرر می‌دهد از بابت قیمت گذاری که متهم است قیمت گذاری دستوری کرده ولی عملاً منافع دولت هم در این میان از بین رفته یعنی ارقامی را که اگر به طور ثابت در فاکتور خودروساز دریافت می‌کرد ارزش افزوده‌اش را می‌داد مالیات عملکردش را می‌داد که برآورد ما این است که خود دولت هم این وسط ۷۰ همت ضرر کرده است، خودروساز ضرر کرده ۱۵۰ همت ضرر کرده ناراضی است از همه بدتر سهامدار خرد بگیریم، سهامداران ایران خودرو نزدیک به ۱۹ میلیون سهامدار دارد به علاوه اینکه اگر سهامداران عدالت را به آن اضافه کنیم حدود ۵۰ میلیون سهامدار می‌شود یعنی الان ما هیچ بخشی را نمی‌بینیم که نسبت به وضعیت خودرو حتی وضعیت نسبی داشته باشد.

سوال: اگر موافق باشید روی بحث قیمت یعنی اولین بحث را بگذاریم قیمت، چون این ریشه در تاریخ دارد یعنی واقعا الان چند دهه است ما نمی‌توانیم برای خودرو یک مدل قیمتی یا ولش کنیم هرچه شد، شد یا اگر هم بخواهیم برایش قیمت تعیین کنیم یک مدل در بیاوریم که همه راضی باشند، آقای طاهری بفرمایید مشکل قیمت چیست؟

طاهری: از سال ۱۴۰۰ به قبل شورای رقابت می‌گفت این کالا، کالای انحصاری است و چون انحصاری است من ورود کنم و قیمت گذاری کنم، ۱۴۰۰ مصوبه سران این شد که این بیاید در ستاد تنظیم یک سال آمد در ستاد تنظیم و عملاً ستاد تنظیم به وزارت صمت محول کرد وزارت صمت کار قیمت گذاری را انجام می‌داد تا اینکه آن یک سال تمام شد در این یک سال یک افزایش قیمتی را داشتیم در سال ۱۴۰۱ بحث افزایش یک دفعه ارز شد و یک سال هم تمام شد دوباره شورای رقابت مسئول تنظیم قیمت گذاری شد.

سوال: آن تجربه خوبی بود که شورای رقابت حذف شد و دست وزارت صمت بود؟ چون هم آن موقع من بودم و هم آقای دکتر منطقی در وزارتخانه بودیم.

طاهری: آن موقع داستان بر این بود که وزارت صمت مدعی بود که اگر قیمت گذاری را من به عهده بگیرم که تولید هم مسئول من است من می‌توانم این کار را بکنم یک افزایش قیمتی را در آبان دادند رئیس جمهور شهید آقای رئیسی ورود پیدا کردند کنسل کردند دوباره یکی دو ماه بعد در آذر ماه اعمال شد عملاً سیاست دولت، افراد را نمی‌خواهم اسم بیاورم طوری بود که خیلی موافق آن افزایش قیمت یا واقعی کردن قیمت توسط وزارت صمت نبودند و بیشتر قیمت را پایین نگه می‌داشتند یعنی عملاً چیزی که وزارت صمت به دنبال آن بود که بتواند قیمت واقعی کند که تقاضا به آن نتیجه نرسید یعنی تجربه خوب نشد بعد دوباره آمد شورای رقابت و شورای رقابت مصوبه کرد که باید سازمان حمایت حسابرسی کند قیمت‌ها را در بیاورد و وزارت صمت قیمت نهایی را ابلاغ کند خودروساز‌ها باید افزایش قیمت‌هایشان را داشته باشد در آن فاصله، فکر می‌کنم فقط برای یک خودرو انجام شد آخر دولت قبل افزایش دیده شده بود خورد به حادثه که اتفاق افتاد و در دولت جدید این ۳۵ درصد اعمال شد، ۳۵ درصد افزایش قیمت خودرویی که سازمان حمایت تصویب کرده بود و وزارت صمت ابلاغ کرد در اسفند ماه بحث مالکیت ایران خودرو پیش آمد که واگذار شد به شرکت‌های تابع کروز دوستان درخواست افزایش قیمتی را داشتند سازمان حمایت را بررسی کرد و یک افزایش ۲۰ درصدی را تقاضا کرده بودند وزارت صمت با ۱۵ درصد موافقت کرد و آن را ابلاغ کرد ایران خودرو تبعیت نکرد و گفت من ۲۰ درصد تقاضا کرده بودم و سازمان حمایت هم با بررسی که کرده به ۲۰ درصد رسیده بنابراین شما دارید به من زور می‌گویید و من زیان می‌کنم با همان خواست خودش این کار را جلو برد که یک پرونده تعزیراتی و گران فروشی و شورای رقابت دیشب من دوباره شنیدم مصوبه‌ای داشته و مصوب کرده از این به بعد کارخانه‌های سازنده خودشان هر قیمتی را خواستند یعنی بسته به صورت حساب‌هایشان اعلام می‌کنند و سازمان تنظیم بررسی می‌کند یعنی دیگر اعمال هم می‌کند و می‌فروشند و سازمان حمایت اگر دید گران‌تر است ورود پیدا می‌کند منتها آخرین مصوبه که اینها دارند بسیار پر ایراد، یکی از ایرادهایش این است که زمان ندارد یکی این است که مثلاً الان یک خودروساز تصمیم بگیرد ۱۰۰ درصد افزایش بدهد بعد افزایش داد سازمان حمایت بررسی کرد و گفت این باید ۱۰ درصد افزایش پیدا می‌کرد او فروخته تا این پرونده تشکیل بشود ۶ ماه بعد، یک سال، بعد دو سال بعد، کی می‌خواهد انجام بشود از آن طرف گفته‌اند سه خودرو خارجی را باید معادل این پیدا کند وزارت صمت اگر ۱۵ درصد از، یعنی یک فرمول گذاشته که نه زمان و نه شدنی است و غیر واقعی است.

سوال: الان با فرمایش ایشان شورای رقابت قیمت گذاری کرد، ستاد تنظیم بازار قیمت گذاری کرد، خود خودروساز قیمت گذاری کرد ظاهرا ما همه این مدل‌ها را آقای دکتر منطقی تجربه کردیم.

منطقی: در دنیا دو مدل که بیشتر وجود ندارد معمولاً مدلی که است خود خودروساز می‌آید این کار را انجام می‌دهد منتها ممکن است یک برچسب به خودروساز بزنند که، چون می‌خواهد قیمت را ببرد بالا، تولید را می‌آورد پایین بنابراین می‌گویند یک مرجع بالاتر برود و این کار را انجام بدهد تقریباً وزارت صمت مرجع بهتری است دو وظیفه دارد، هم وظیفه دارد رشد تولید انجام بدهد و هم وظیفه دارد خود مصرف کننده‌ها را یعنی یک مسئولیت اجتماعی دارد و باید آن را هم کنترل کند قاعدتاً در این سطح قیمت گذاری بهتر صورت می‌گیرد خود وزارت صمت می‌داند چه کار کرده است.

سوال: یعنی با شورای رقابت و ستاد تنظیم بازار خیلی موافق نیستید.

منطقی: نه من دارم اصولش را می‌گویم می‌خواهم بگویم هر قدر مرجع قیمت گذاری واقعیت‌های تولید و واقعیت‌های سیاسی و اقتصادی را دقیق‌تر بداند قیمت گذاری بهتری را انجام می‌دهد وقتی شورای رقابت باشد صرفاً می‌آید یک سری پارامتر‌های اقتصادی را در نظر می‌گیرد و آن اقتصادی را هم اگر بیاییم نگاه کنیم باز هم در فضای تحریم و ... نیست در فضای عمومی است و یک سری فرمول‌هایی هستند که عمدتاً در بحث‌های نظری است پس من می‌گویم اگر خودروساز را می‌گوییم نه، وزارت صمت از نظر من، چون دو وظیفه دارد هم تیراژ را بالا ببرد و هم مسئولیت اجتماعی داشته باشد، اما در مورد شورای رقابت، طبق قانون این مرجع است دو قاعده است که شورای رقابت می‌تواند فرض کنید بعد از یک مدت می‌تواند بیاید مسئولیت را واگذار کند نکته خیلی مهم این است که علت اینکه شورای رقابت می‌گوید تفاوت قیمت کارخانه با بازار زیاد است فرض کنید الان ۳۰ درصد است دو رابطه است که اگر شورای رقابت به صورت علمی می‌آمد عمل می‌کرد خود به خود این اختلاف از بین می‌رفت، یکی این است که می‌گفت من به جای اینکه یک دفعه ۱۵ درصد یا ۲۰ درصد اضافه کنم به عنوان مثال هر سه ماه یکبار دو درصد یا ۵ درصد اضافه می‌کنم این تغییر را مصرف کننده می‌پذیرد، چون ۲ تا ۵ درصد را خیلی احساس نمی‌کند یعنی خود این باعث می‌شود آن قیمت بازار طبق محاسباتی که است ۱۲ تا ۱۴ درصد نسبت به آن ۳۰ درصد بیاید پایین، نکته دوم این است که اگر ۲۰ درصد ببرند بالا یعنی بگویند این ۲۰ درصد اثرش مثلاً در قیمت بازار موثر است پس می‌گویم اگر شورای رقابت به صورت علمی بیاید بررسی کند با دو پارامتر اگر بازی کند یک، قیمت را به صورت تدریجی نه اینکه مثلاً ۶ ماه یک بار یا سالی یکبار بالا ببرد نکته دوم این است که به ازای کاهش درصدی که می‌دهد افزایش تولید را هم بیاید در برنامه خودروساز بگذارد که مثلاً فرض کنید با افزایش ۲۰ درصد افزایش تولید حدود ۵ درصد فرض کنید فصلی، این در عرض حداکثر یک و نیم سال بازار را به تعادل می‌رساند و دیگر نیازی به شورای رقابت نیست.

سوال: الان اتفاقی که افتاد این بود که سازمان حمایت ۲۵ درصد افزایش اخیر را تایید کرد و شورای رقابت هم این را تایید کرد منتها مثل اینکه رفت در ستاد تنظیم و آنجا ۱۵ درصد و یک مقدار هم تاخیر خورد ابلاغش روی این فرایند‌های این مدلی که خودروساز را به زحمت می‌اندازد اگر صحبتی دارید بفرمایید.

ایمانی: اصلاً فضای تولید خودرو کشور با همه ایراداتی که بر آن مترتب است و ما خودمان هم جزو منتقدان این قضیه هستیم الان دارد یک میلیون و ۳۵۰ هزار دستگاه در هر سال تولید می‌شود.

سوال:آن قدر نیست.

ایمانی: دقیقاً همین قدر است که عرض می‌کنم.

سوال: بهترین رکورد ما این بود ولی شما کل نقلیه را می‌فرمایید یا سواری را می‌گویید؟

ایمانی: خودرو‌های وانت و سواری یک میلیون و ۳۵۰ هزار دستگاه پارسال بود و سال ۴۰۲ هم همین

طاهری: ما رکورد یک میلیون و ۶۰۰ را هم داریم.

ایمانی: حالا یک میلیون و ششصد چه بهتر.

طاهری: می‌خواهم بگویم یعنی رو به عقب هستیم یک زمان یک میلیون و ششصد تولید می‌کردیم الان افتخار می‌کنیم یک میلیون و سیصد داریم.

ایمانی: آنکه حالا یک میلیون و ششصد نیست، یک میلیون و ۳۵۰ است و حالا رو به عقب را هم من توضیح می‌دهم، ببینید یک میلیون و ۳۵۰ هزار دو سال متوالی است که ما داریم تولید می‌کنیم تمام مطالعات بازار در ارتباط با خودرو در کشور یک میلیون دستگاه نیاز است با همه ایراداتی که وجود دارد بحث قیمت، کیفیت که قبول هم داریم، چرا باید ۳۵۰ هزار دستگاه تولید اضافه باشد و مردم همچنان باید بیایند و صف بایستند، علت آن در ناترازی است که خود قوانین ایجاد کرده، قانون جوانی جمعیت ماده ۱۲ می‌گوید ۵۰ درصد هر عرضه را باید به مادران جوان تخصیص بدهید خیلی کار خوبی است جوانی جمعیت باید پشتیبانی بشود و این اتفاق بیفتد ولی جوانی جمعیت را که باید به او بگویی که می‌خواهی به او چه بدهی، زمانی که هنوز تازه زندگی تشکیل داده، نه بچه دوم فرد به دنیا بیاید تازه مثلاً بیاید در مثلاً صف ایران خودرو یا صف فلان خودرو بایستد که می‌خواهد ماشینی بگیرد که روح این قانون مبتنی بر ناترازی بازار خوابیده یعنی اگر این ناترازی نباشد چه امتیازی است به این مادر جوان.

سوال: یعنی می‌گویید این سهمیه‌ها اشکال دارد؟

ایمانی: بله ۵۰ درصد را شما از عرضه کشیدید، ۲۰ درصد می‌گوید عرضه را به خودرو‌های فرسوده اختصاص بدهید یعنی شما همینطور از عرضه کننده خودرو ۷۰ درصد از اختیارش را کشیدید بیرون خوب با ۳۰ درصد می‌خواهید بازار را تراز کند علی رغم اینکه ۳۵۰ هزار دستگاه مازاد بر نیاز کشور تولید شده است حالا از این بگذریم ببینید شما اشاره کردید از سال ۱۳۸۶ شورای رقابت به استناد قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ موظف شد در بازار ورود کند و هرجا تشخیص داد کالای انحصاری است راجع به وضعیت قیمت گذاری و نحوه عرضه آن دستورالعمل بدهد اینطور نبوده که در طول همه این سال‌ها یا حتی همین الان هم که مطرح است کسی آزاد باشد از دستورالعمل قیمت گذاری همه این سال‌ها هم احاله شده بود به دستورالعمل مصوب سازمان حمایت بنابراین همه مکلف هستند این را رعایت کنند چه شورای رقابت

سوال: بحث این است که این مدل خوبی است الان یا آسیب زده، این را بفرمایید.

ایمانی: از نظر من به عنوان کارشناسی که تقریباً ۳۰ سال است در صنعت خودرو هستم ما هیچ مشکلی با نظام قیمت گذاری در قالب دستورالعمل نداریم، چون حتی اگر این هم نباشد اینطور نیست که مثلاً فرض کنید شورای رقابت ورود نکند، سازمان حمایت ورود نکند طبق قوانین دیگر کسی آزاد نیست که هر طور خواست قیمت گذاری کند.

سوال: پس معتقد هستید که ورود کنند.

ایمانی: شما قانون خرده فروشی دارید، قانون عمده فروشی دارید، سود مشخصی دارید.

سوال: موافقید که مداخله کنند؟

ایمانی: بله ما با مداخله مشکل نداریم ایرادی که وجود دارد این است که این دستورالعمل و این مصوبات مورد احترام قرار نمی‌گیرد شما اشاره کردید که سازمان حمایت، من اصلاح کنم ۲۵ درصد هم نبود ۲۷ درصد افزایش قیمت را رسماً به صمت اعلام کرد، اینطور نیست که آن هم همینطوری ۲۷ درصد را گفته باشد اشاره که شد سر قیمت گذاری آبان ۱۴۰۳ آن موقع ارز ۴۲،۴۳ تومان بود بر مبنای صورت مالی ۱۴۰۲ به فاصله ۲ ماه گفتند ما دیگر ارز نمی‌دهیم بروید در تالار و ارز شد ۷۰ تومان.

طاهری: دو نکته است اولاً اینکه خود شورای رقابت گفته که ابلاغ وزارت صمت، دوستان می‌گویند من ابلاغ وزارت صمت را قبول ندارم، سازمان حمایت تشخیص داده من البته قبول ندارم ما دستوری یک قیمت پایینی بدهیم به خودروساز که حتماً می‌دانیم دارد ضرر می‌کند به خاطر اینکه مثلاً می‌خواهیم در جامعه، من این را قبول ندارم ولی همان شورای رقابت گفته ابلاغ وزارت صمت، ابلاغ وزارت صمت ۱۵ درصد بود ما از سال ۹۷ تا ۱۴۰۰ تولید خودرویمان به ۵۰۰،۶۰۰،۷۰۰ هزار خودرو رسید یک تقاضای انباشته زیادی داشتیم واردات خودرو صفر بوده نیاز جامعه که یک میلیون می‌گویند خیلی جا‌ها یک و نیم میلیون می‌گویند شما الان خودروی اقتصادی تولید نکن بگو مثلاً من پراید را تعطیل کردم، خودرو‌های پژو را، فلان را تعطیل کردم فقط خودرو‌های مثلاً بالای ۶۰۰،۷۰۰ میلیون تولید می‌کنم یک میلیون نیاز است، بله شما الان خودرو را ببر بالای ۲ میلیارد تولید کن نیازت می‌آید روی ۲۰۰،۳۰۰ هزار تا اینکه نشد نیاز واقعی، نیاز واقعی حداقل یک و نیم است اینکه من بیایم خودروی اقتصادی تولید نکنم نیاز انباشته را در نظر نگیرم بعد بگویم نه قانون جوانی جمعیت باعث شده، خیر هم نیاز خودروی ما بیش از یک و نیم میلیون است و هم سه چهار سال تولید نصف شده است در کشور، واردات نداشتیم و نیاز جدی واقعی داریم و این که خودرو‌های اقتصادی حذف کردیم و نیاز یک مقدار تعدیل پیدا کرده است، این دلیل بر این است که نیاز ما کمترست. 

سوال: آقای دکتر منطقی بحث قیمت را یک جمع بندی کنیم؟

طاهری: در مورد قیمت، فرمول درست است، کاری به کیفیت ندارم، خودرو آ ریال قیمت شده، سودش باید طوری باشد که توسعه دهد، آر اندی بدهد و خودش را بالا ببرد، چندین مسئله است، یک آیا این قیمتی که این خودروساز برای این صورتحساب می‌دهد، واقعا قیمت همین است، فرض بر این است که این است، تجربه می‌گوید نه، برای این که یک پرونده بالای ۳۰ هزارمیلیاردی تومانی گرانفروشی داریم که مالک ایران خودرو هم هستند، نمی‌توانیم اعتماد کنیم، سازمان حمایت همان موقع یادم است، گفتم آقا فرض مان بر این است که این حسابرسی کردید، درست انجام دادید همین است، اگر این است کمک کنیم که خودرو قیمتش افزایش پیدا کند، زیان نکند، بعد از یک دو سال دیدیم یک قطعه دو دلاری، شش دلار فروخته شده است.

باید درست باشد، زیان نکند و بتواند خودش را بالا ببرد، هیچ کس موافق نیست که، چون کیفیت خودرو کم است، قیمتش پایین بیاید.

سوال: آقای دکتر منطقی مردم متوجه باشند، ما الان یک ایران خودرویی داریم که وصل شده است از نظر مالکیتی به یک قطعه سازبزرگ کشور و آن چه که قیمت گذاری، فرمول قیمت گذاری شورای رقابت یا سازمان حمایت نگاه می‌کنند، محصول نهایی یعنی خودروست. دیگر نمی‌روند صورتحساب قطعه ساز را درآورند. این جا ممکن است این اتفاق بیافتد که آن قطعه سازی که وصل است به خودروساز، در قطعه اش افزایش قیمت‌های غیر منطقی بدهد، می‌آید می‌شیند در صورت مالی خودروساز که آن جا نگاه می‌کنند درست است خوب ۱۵ -۲۰ درصد، ۲۵ درصد این اتفاق ممکن است بیافتد؟

منطقی: قاعده وجود دارد که می‌گویند هر خودروسازی که خودرویی را بسازد و به بازار بدهد، ۵۰ درصد قیمتی که می‌خواهد به بازار بدهد باید پول قطعات و موادی باشد در فرآیند تولید، این ۵۰ درصد در ایران بین ۸۵ تا ۹۰ درصدست که نشان می‌دهد که ما یک جایی ناترازی داریم. اگر قطعه ساز و خودروساز را بررسی کنیم، با قیمت‌های دستوری خودروسازان خیلی وضع شان خراب و متخصص‌ها خیلی وضع شان بهتر شده است، اگر ببینیم که ثروتی که به قطعه ساز‌ها اضافه شده است و ثروتی که از خودروساز‌ها کم شده است این دوتا معادل هم هستند، پس نشان می‌دهد که ماا در مورد قطعه سازی یک معیار دقیقی نداریم. اگر چه فرض کنیم که مجموعه‌هایی که دو تا خودروساز بزرگ دارند، ادعا می‌کنند که همچین مکانیزمی نیست که می‌شود دستکاری کرد، اصولا هیچ جای دنیا بر مبنای کاس پلاس نمی‌آیند قیمت را تعیین کنند.

سوال: آن بعدا، یک فرمول است.

منطقی: فرمول غلطی است.

سوال: به آن می‌رسیم، اتفاقا، آقای ایمانی اگر می‌بینید این منطق مشکل دارد، قرار شد، بیایید وسط صحبت کنید؟

ایمانی: اولا که این ناکارآمدی عذر می‌خواهم قوانین و اجراش نباید گردن دیگران انداخت، موضوع قیمت قطعه ساز که مثال می‌زنند، فرض کنید در محال، در این چهارماه قطعه سازی آمده است مدیریت هم گرفته است، تا حالا چرا ضرر می‌دهد، خودروسازان دیگر چرا ضرر می‌دهند، اگر چیز عامی است، باید بقیه سود دهند.

سوال: قطعه ساز ضرر کرده است یا نکرده است؟

ایمانی: همه در ضررند، علتش این است که آقای دکتر فرمودند که صمت باید ابلاغ کند و بایستیم که صمت ابلاغ کند، صمت فقط باید نامه سازمان حمایت را ابلاغ می‌کرد، حق دخل و تصرف طبق ماده ۵۴۳ شورای رقابت طبق مصوبه سازمان حمایت مبنی بر هر گونه رسیدگی، ابلاغ یعنی شما وقتی قاضی یک حکمی صادر می‌کند، واحد ابلاغ که حق و تصرف در حکم قاضی ندارد، این مثل همان است، این عین ۵۴۳ است، مثلا در چه منظری، شما می‌آیید ۱۵ درصد، کدام کار کارشناسی رسیده است به ۱۵ درصد، تا حالا مدیران دولتی می‌پذیرفتند، دفعه اول، سال ۱۴۰۱ مثال زدند، ابتدای ۴۰۲ شورای رقابت و حمایت دو تای شان نزدیک به ۷۰ درصد خیلی از خودرو‌های خودروسازان را افزایش قیمت داده بودند.

سوال: الان سایپا ۱۵ درصد پذیرفته است؟

ایمانی: دولت کرده است ۳۵ درصد، اشکال ندارد، بکند ۳۵، بکند ۵ درصد، بکند صفر درصد، ولی ماده ۹۰ اصل ۴۴ تکلیف را روشن کرده است، گفته شما هر قیمتی بگذار ولی مابه التفاوت را بده، صد تا دلیل دارد، من نگران مردم هستم، می‌خواهم تنظیم گری کنم، احتمالا دولت خیلی هم پول دارد، ما به التفاوت را بدهد.

سوال: یک چیزی را بگویم، آقای ایمانی شاید اولین مدیرعامل یا مسئول ایران خودروی خصوصی هستند در برنامه ما، تا حالا هر کسی می‌آمده است دوستان و خود شما دولتی بودند، ما باید قواعد بخش خصوصی را در نظر بگیریم؟

طاهری: من خودم را قبول ندارم، نباید قیمت خودرو آ ریال در می‌آید ما اجبار کنیم کمتر، ما بار‌ها اعتراض کرده بودیم در دولت‌های قبل، نباید کسی پفک از کارخانه ۱۰ تومان بخرد، شما بگویید ۵ تومان بفروش، نان را می‌خواهید ارزان بدهید، ما به التفاوت می‌دهید به کشاورز، بنزین دوست دارید هزار و پانصد، ما آن قبول نداریم بگوییم اجبارا باید بدهید از جیب خودت، منتهی ما قبول نداریم که شما بیایید قطعه سازی که مالک این جاست، پنج شش برابر قیمت دهد و او سود بکند و من بگویم مردم شما از جیب این بدهید، این را هم قبول نداریم.

ایمانی: در رد این فرمایش عرض کنم.

طاهری: من لیست از گوشی دربیارم بخوانم که سازمان بازرسی یکی یکی گفته این قطعه دو دلار فاکتور کرده است این قدر، قراردادی که ایران خودرو با کروز بسته، با تمام قرارداد‌ها متفاوت است.

ایمانی: فرض محال فرمایش ایشان درست، چرا شرکت‌های دیگر دارند ضرر می‌دهند، این جا زورش رسیده.

سوال: ایشان استناد می‌کند به یک گزارش رسمی حقوقی؟

ایمانی: آن گزارش را من می‌دانم، آن گزارش این طور نیست، فرض می‌کنیم که گزارش ایشان درست، چرا بقیه دارند ضرر می‌دهند؟

طاهری: ایران خودرو ضرر می‌کند، کی ضرر می‌دهد؟

منطقی: ما دو تا خودروساز بزرگ داریم که این‌ها ضرر می‌دهند، منتها بقیه ضرر نمی‌دهند، این قاعده‌ای که همه ضرر می‌دهند، اشتباه است.

ایمانی: همه ضرر می‌دهند صورت مالی‌های شان است؟

منطقی: اطلاعی که ما داشتیم همه شان سود می‌دادند جز این دو تا مجموعه، ایران خودرو از اول خصوصی بوده است، در دو دوره اخیر بیش از حد در دولت آمده و مداخله کرده است و از بالا و پایین می‌آمده و تعیین می‌کرده است، در دوره‌های قبل این طور نبوده است، همان اختیاراتی که آقای ایمانی داشت، من هم داشتم و طبق آن عمل می‌کردیم.

ایمانی: در دوره شما قیمت گذاری این قدر تحت تسلط نبود.

منطقی: بود، وزارت صمت می‌آمد می‌کرد، ما تک تک قیمت‌هایی که می‌رفتیم، اتفاقا آن جا در بعضی ازمحصولات ضرر می‌دادیم، سبدمان، یک نکته در مورد ابلاغ وزارت صمت، وزارت صمت که نامه رسان نیست که این را ابلاغ کند، می‌گفتند ۱۵ درصد، ولی گفته شد قرارست سبد را ۱۵ درصد می‌گیریم، ما می‌بینیم که خودرو‌هایی که بیشتر ضرر می‌دهند.

سوال: یعنی حق دخل و تصرف دارد؟

منطقی: متوسط داشت، ۱۵ درصد.

ایمانی: بله بند صریح، دستورالعمل شورای رقابت بند سه است.

سوال: کاش مشکلات فقط همین بود که آیا وزارت صمت حق دخل و تصرف در قیمت دارد یا ندارد؟

ایمانی: فرض کنیم که داشته است، تفاوتش را بدهد، ماده ۹۰ سیاست‌های کلی اصل ۴۴.

سوال: شما کلا پذیرفتین که قاعده قیمت گذاری، حالا یا شورای رقابت یا سازمان حمایت؟

ایمانی: به شرطی که رعایت شود، تبصره نزنند، دستورالعمل دارد، دستورالعمل سازمان حمایت مصوب سال ۸۹ و اصلاحیه ۴۰۲، این دستورالعمل سازمان حمایت، شورای رقابت هم پذیرفته است، بحث این نیست، عرض من این است یا دستورالعمل را رعایت می‌کنیم که قانون است یا رعیات نمی‌خواهیم بکنیم به هر دلیلی، ماده ۹۰ سیاست‌های کلی اصل ۴۴ گفته که به هر دلیلی نمی‌خواهید رعایت کنید مابه التفاوتش را بدهید.

سوال: ما تجربه چند ماهی تجربه کاملا خصوصی کردن ایران خودرو می‌گذرد، ارزیابی تان چیست، آیا با این تجربه ما برویم به سمت سایپا؟

طاهری: من کاملا مخالفم، بعد از این تجربه خصوصی سازی کاملا مخالم مگر عکسش ثابت شود.

سوال: البته باید به آقای ایمانی صحبت کنید؟

طاهری: الان زود است بگذرد، الان سایپا خیلی تولیدش پایین آمده است، ایران خودرو نیامده است، امروز یکی برای من فرستاده است، مدیریت دولتی این قدر افت تولید دارد، مدیریت خصوصی افت تولید ندارد، ریشه یابی می‌کنیم که همین جا که خصوصی کردیم قطعه سایپا نداده است، خودرو‌های ناقصی که آن جا دارد این است، برای این که مدیریت خصوصی خوب نمایش داده شده است، قطعه خودرو ساخته شده است، یکی دو تا قطعه‌ای که کروز باید بدهد، نداشته، کروزی که مالک ایران خودروست و آن جا تامین نکرده است قطعه را و نشان داده شود که خصوصی سازی خیلی بهتر بود.

ایمانی: این فرافکنی است، سوء مدیریت‌ها به این راحتی که امکان پذیرنیست ادعای این طوری شما اولا که ترکیب توقفات خط تولید سایپا را بخواهید اگر می‌خواهید مستندتا صحبت کنید، اولا راجع به چه قطعاتی است.

طاهری: پرسیدم من.

ایمانی: سوالات شفاهی کفایت نمی‌کند، ضمن این که چقدر بدهکارست.

طاهری: این را درست، می‌گوید دلیلش این است که کروز به ایران خودرو می‌دهد قطعات را ولی به من می‌گوید طلبت را ندهید، نمی‌دهم قطعات را.

ایمانی: خوب او با چی باید تولید کند، با هوا که نمی‌شود؟

طاهری: فرض کنید الان در چهار ماهه ۴۰۳، صد و هفتاد و یک هزارتا تولید داشته است که آن موقع شما نبودید، ۲۳۱ میلیون دلار ارز گرفتید، امسال ۱۵۹ هزار دستگاه تولید کردید، یعنی کمتر ۱۰-۱۱ هزار تا، ۳۶۰ میلیون دلار ارز گرفتید. یعنی تولید کمتر، در حالی که ارز بیشتری گرفتید. حالا برویم سراغ سایپا. ۱۸۸ میلیون پارسال ارز گرفته است، من مدافع سایپا نیستیم، ۸۶ میلیون امسال ارز به آن دادند، حساب کنید یک دفعه نصف ارزی که سال قبل به او دادند، ارزی که به شما دادند تقریبا ۱۳۰ تا بیشتر است، یعنی ۳۰ درصد بیشترست، من تجربه خوبی تا این مدت ۵-۶ ماه نمی‌بینم و دولت هیچ تنظیم گری ندارد.

ایمانی: این آمار‌های خام خواندن اطلاعات درستی به بیننده نمی‌دهد.

سوال: شما را آوردیم که شما درستش را بفرمایید.

ایمانی: این تخصیص ارز پارسال با امسال عوض شد، ایران خودرو ۵ سایت دیگر داشت، خراسان، کرمانشاه و بابل و شیراز که این‌ها پارسال جدا جدا گرفتند، امسال یک جا گفتند که دیگر به آن‌ها نمی‌دهیم، چون کاردکس تولید خودرو متعلق به ایران خودروست و شماره گذاری از طرف ایران خودرو به ناجا اعلام می‌شود همه را یک جا فقط به ایران خودرو می‌دهیم.

طاهری: پس چند قسمت شده است که یک سوم شده است؟

ایمانی: سایپا خودش.

طاهری: سایپا از ۱۸۸ شده است ۸۶، شرکت هاش یک سری جدا جدا می‌گیرند قبلا یک جا می‌گرفتند؟

ایمانی: در رابطه با ایران خودرو این را که عرض کردم.

سوال: آقای دکتر منطقی؟

منطقی: یک مطلب در مورد خصوصی سازی است که هیچ کس با خصوصی سازی مخالف نیست، حالا مستقل از این داستان‌ها که روزنامه‌ها می‌نویسند که این خراب است وضع این بهترست، خصوصی چالاک‌تر می‌شود و تصمیمات سریع‌تر می‌گیرد و روی کیفیت توجه بیشتری می‌کند، کیفیت نسبی ایران خودرو رفته است ولی سایپا تغییری پیدا نکرده است. منتها دو نکته وجود دارد، آن این است که وقتی در خصوصی سازی صرفا به سود خودش حساب کند یا نه وظیفه دیگری هم دارد، اگر این جا حکمرانی مثلا حکمرانی ول کند همه چیز را معلوم است بخش خصوصی می‌رود سودش و هر جا که سودش دچار مشکل شود از ابزار قانونی استفاده می‌کند که ما شاهدیم، همه جای دنیا وقتی که یک واحدی سطح ملی تاثیر دارد تعداد تولیدش، قاعده گذاری می‌کنند، تو قبل از خصوصی سودش این قدرست ولی این وظایف اجتماعی را به عهده داری، نمی‌توانید در سبد محصولات تان ۷۰ درصد از مشتریان ما که خودرو زیر شش هزار دلار را حذف کنید و بروید روی خودرو ۱۰ هزار دلار بایستید و کار کنید و رگولاتوری یک چیزی را تنظیم می‌کند و به ازای این امتیازی که به تو می‌دهم که در بخش خصوصی سودآوری کنید ولی این وظایف را به عهده دارید، وزارت صمت این کار را نکرده است و مجموعه‌ای که است صرفا به دنبال سود خودش است و به دنبال ارزش آفرینی برای جامعه نیست، نکته یک، نکته دو هم این است که یک علتی که سایپا نتوانسته است که ارزش را بگیرد، این نیست که ارز کمتری گرفته است، نتوانسته است ریالش را تامین کند که ارز را بیاورد و تخصیص دهد؛ بنابراین سایپا به احتمال زیاد حدود ۷۸۰ بوده است ولی به علت فقدان اخذ مالی که داشته، ریال معادل نداشته است که بتواند بیاید این ارز را گشایش کند. البته یک نکته است که بخش خصوصی نسبت به سایپا فعالیت بیشتری می‌کند، بنابراین به صورت مساوی نگاه کنیم، این طرف ارز بهتری را می‌توانند تعریف کنند، چون از تمام فضا‌هایی که درکشورست استفاده می‌کنند که ارزشان را تامین کنند.

سوال: اگر نکته‌ای است؟

طاهری: در مورد خصوصی سازی.

سوال: اگر بشود وقت اضافی بگیریم بفرمایید.

طاهری: تجربه‌ای که در خصوصی سازی، این جا بحث مدیریت بود، این که یک کالا و شرکت دولتی تا جایی که زیان ده کم باشد و بعد بگوییم این از دستش راحت شویم، بگوییم خصوصی سازی.

سوال: این را عمدی می‌بینید؟

طاهری: این را عمدی می‌بینم، سایپا بحث واگذاری اش است و عمدا می‌بینم، تامین نشود قطعه اش، انواع اتفاقات که این زیان ده دیده شود بابا از شرش راحت شویم. شما خودرو یک قیمت حسابرسی دارد، مثلا که ایران خودرو دو یا سه میلیارد دلار ارزشش است، ولی واقعا این را از مدیران ارشد ایران خودرو و سایپا که بودند در دوره‌های قبل پرسیدم، به نظرتان ارزش واقعی این چقدرست، وقتی خصوصی سازی می‌کنید همین دو یا سه میلیارد دلارست، مثلا ایران خودرو حدود ۵۰۰ هزارتا قطعه ساز؟

منطقی: قطعه ساز ۸۰۰ تاست.

طاهری: خوب ۸۰۰ هزارتا.

سوال: اگر شما نقش وزارت صمت این وسط؟

طاهری: ارزش واقعی آن ده‌ها برابر می‌شود، چون آن برند و آن زنجیره قطعه ساز این جا ارزش دارد که این دیده نمی‌شود. آخرین جمله در مورد وزارت صمت، در مورد حکمرانی خودرو در این چند ماه حکمرانی خوبی نمی‌بینم، فقط منظورم وزارت صمت نیست، از جمله وزارت صمت هم شامل می‌شود، هم بعد از این که آمدند چهار تا به حالت اولیه برگرداندند. قبلا دو تا معاونت جدا بود با سه تا مدیرکل مشخص بود و خودرو جمع و جور یک جا، الان از نظر حکمرانی، دو اصلا برای این که صورت مسئله خودرو را بفهمم، در وزارت صمت با پنج شش نفر باید صحبت کند، ارزش، ایدرو چه نقشی دارد، معاونت حمل ونقل، اگر ریشه‌ای دولت می‌خواهد متمرکز برای خودرو کاری بکند این خیلی موثرست.

سوال: الان وزارت صمت کجای ماجراست؟

منطقی: از دو جنبه می‌توان یک جنبه در کشور ۱۷ مرجع است، برای خودرو تصمیم می‌گیرد، اولین کار این است که تمام امور مربوط به خودرو را یک جا متمرکز کنند. جایی که فرض کنید اختیار بیشتری داشت، در جای دیگر ادغام کردند، یک معاونت می‌خواستند ایجاد کنند، چون معاونت کم داشتند، این را ادغام کردند، این یک نکته اول، نکته دوم این است که این قیمت‌هایی که می‌گوییم فرض کنید کاس پلاس که است، همه جای دنیا می‌آیند می‌خواهید افزایش قیمت دهید، بیایید متعادل سازی کنید، در یک قسمت از روش‌های نوآورانه کاهش قیمت دهید و یک قسمت را مشتری بدهد، هیچ وقت رگولاتور ما در این مقام ننشسته، هرچه است خودروسازی صورت حساب می‌دهد، شورای رقابت، اجبارا باید بدهد، هیچ جا قدرت چانه زنی که تقسیم کند این را به عهده خودروساز و این به عهده قطعه ساز، نکته آخر در مورد خصوصی سازی اولین بحث این است که یک قاعده باید بگذارید، وقتی شما جواز تاسیس صادر می‌کنید این قدر صد هزارتاست و بقیه جرایم را می‌دهم، وقتی شما مثلا از یک جای خصوصی سازی، هیچ چیز را ابلاغ نمی‌کنید بلبشو ایجاد می‌شود.

سوال: رگولاتور خوبی نبوده است، آقای ایمانی؟

ایمانی: این که تلقی شود، چون بخش خصوصی می‌شود به سودآوری نگاه می‌کند، این طور نیست، فرقی نمی‌کند، چه خصوصی چه خصولتی باید یک سری استاندارد‌های کشور را رعایت کنند و یک سری قواعد و قوانین را رعایت کنند که در این اگر سیاست گذاری درست انجام شود آن موقع می‌تواند مطالبه گری کند در سیاست گذاری‌ها، بنابراین من تاکید می‌کنم که این قوانینی که عرضه را محدود کند برداشته شود خودروساز باید التماس مردم را بکند که از او بخرند با همین شرایط فعلی.

سوال: نقش وزارت صمت؟

ایمانی: نقش وزارت صمت باید همان سیاست گذاری باشد. اگر قرارست که مثلا تقاضای من ایران خودرو و سایپا برای ستاد تنظیم بازار، در این فاصله که ستاد تنظیم بازار که تکلیف کرده که خودرو توی آن نیست بقیه خودروسازان قیمت شان را دادند، خود صمت ابلاغ کرد، عین نامه سازمان حمایت، ولی دو تا شرکت را داد به ستاد تنظیم بازار چرا باید دوگانه برخورد شود با یک کالا، مطلب بعدی همین الان کمترین عدد ۲۰ درصد و یک مقدار متوسط‌تر ۴۰ درصد ارزش هر خودرو را دولت می‌گیرد با اسم‌های مختلف. بعد همه مشکلات را می‌خواهند با خودرو حل کنند، الان یک درصد نقل و انتقال را انداختند گردن خودرو، آمبولانس هم باید خودرو بدهد.