عصرایران؛ سعید خاتمی - چهارم خردادماه ۱۴۰۴، قطاری از شهر «جن‌ژو» در چین به مقصد تهران حرکت کرد. در نگاه اول، این فقط یک قطار باری بود. اما از منظر تحلیل‌گران ژئوپلیتیک، این حرکت حامل پیامی بزرگ بود: بازگشت تجارت جهانی به مسیرهای زمینی – و احیای جایگاهی که ایران قرن‌ها پیش، در قلب آن قرار داشت.
این تغییر، هرچند در ظاهر یک پروژه لجستیکی است، اما ریشه‌های آن را باید در روندی جست که دو قرن پیش آغاز شد؛ روندی که ابتدا مسیرهای خشکی را به حاشیه راند و امروز دوباره در حال احیا کردن آنهاست.
قرن هجدهم و انقلاب صنعتی، با اختراع موتور بخار و گسترش ناوگان‌های دریایی، مسیر تجارت جهانی را از خشکی به دریا کشاند. در این میان، بریتانیا با بهره‌گیری از فناوری نو و قدرت بی‌رقیب دریایی، نقش محوری در این جابه‌جایی ایفا کرد؛ تغییری که تنها یک تغییر مسیر فیزیکی نبود، بلکه پیامدهای سیاسی، نظامی و اقتصادی گسترده‌ای داشت و قدرت‌های خشکی‌محور را به‌تدریج تضعیف کرد.
دو نمونه برجسته این تغییر، چین و ایران بودند؛ دو تمدنی که قرن‌ها شاهراه اصلی جاده ابریشم را در اختیار داشتند. اما با شکل‌گیری نظم جدید دریایی، هر دو جایگاه خود را از دست دادند:
در شرق، چین با دو جنگ تریاک، نه تنها بازارهایش را از دست داد، بلکه اقتدار منطقه‌ای‌اش نیز فروپاشید. این شکست‌ها، عملاً جایگاه چین را به‌عنوان یکی از ستون‌های اصلی جاده ابریشم فرو ریخت. در همان بازه تاریخی، در سوی دیگر اوراسیا، ایران نیز در مسیری مشابه قرار گرفت: از شمال، با معاهدات گلستان (۱۸۱۳) و ترکمانچای (۱۸۲۸) بخشی از راه‌های تجاری قفقاز را به روسیه واگذار کرد؛ و از جنوب، زیر فشار مستقیم بریتانیا که با استقرار نیروی دریایی در خلیج فارس، کنترل بنادر کلیدی و امتیازهای انحصاری چون قرارداد رژی (۱۸۹۰) و امتیاز رویتر (۱۸۷۲)، عملاً مسیرهای ترانزیتی و اقتصادی ایران را به نفع خود قفل کرد. همانند چین، ایران نیز قربانی سیاستی شد که هدفش بیرون‌راندن قدرت‌های خشکی‌محور از معادله تجارت جهانی و انتقال مرکز ثقل به مسیرهای دریایی بود. جهان به سمت دریا رفت و مسیرهای خشکی، از شانگهای تا بوشهر، در حافظه تجارت جهانی محو شدند.
دو قرن پس از آن تغییر بزرگ، نقشه تجارت دوباره در حال جابه‌جایی است. اکنون، چینِ تولیدکننده، در حال تبدیل‌شدن به چینِ توزیع‌کننده است.
از سال ۲۰۱۳، با پروژه عظیم کمربند–یک راه (Belt and Road Initiative)، پکن تلاش کرده وابستگی به دریا و گلوگاه‌هایی چون تنگه مالاکا را کاهش دهد و مسیرهای زمینی را احیا کند. در این بازطراحی، ایران، به‌طور طبیعی، در شاهراه شرق به غرب قرار می‌گیرد. قطاری که از جن‌ژو به تهران رسید، تنها یک مسیر باربری نبود؛ بلکه نماد بازگشت یک ایده تاریخی است: جاده ابریشم، این‌بار با ریل و واگن‌های مدرن، روی خاک ایران.
اما «قطاری که جهان را لرزاند» فقط یک قطار باری در ایستگاه تهران نیست؛ نشانه‌ای است از تحولی عمیق‌تر در فناوری حمل‌ونقل. چین هم‌زمان روی پروژه‌ای آینده‌نگرانه به نام قطار شناور در خلأ (T-Flight) کار می‌کند که در سال ۲۰۲۴ در یک تونل آزمایشی با سرعت ۶۲۳ کیلومتر بر ساعت حرکت کرد و هدف بعدی آن رسیدن به ۱۰۰۰ کیلومتر بر ساعت است .
چنین فناوری‌هایی، اگر عملیاتی شوند، می‌توانند انقلابی در نظم حمل‌ونقل جهانی ایجاد کنند: بازگشت مرکز ثقل تجارت از دریا به خشکی، همان چیزی که قرن‌ها پیش با جاده ابریشم کلاسیک معنا یافته بود.
اما هر تحول ژئوپلیتیکی، واکنشی هم در پی دارد. در سال ۲۰۲۳، آمریکا، اتحادیه اروپا، هند، اسرائیل و برخی کشورهای عربی، پروژه «کریدور اقتصادی هند–اروپا» (IMEC) را معرفی کردند.⁶ این کریدور، مسیر ایران را دور می‌زند و کالاها را از هند به بندر فجیره، سپس از خاک عربستان، اردن و اسرائیل به مدیترانه می‌رساند.
اسرائیل در این طرح، تنها یک گذرگاه نیست، بلکه بازیگری راهبردی است. بنیامین نتانیاهو، نخست‌وزیر این رژیم، کمربند–یک راه چین را «تهدیدی برای نظم جهانی فعلی» نامید.⁷ این اظهارات، نشان می‌دهد که رقابت بر سر مسیرها، صرفاً رقابت اقتصادی نیست؛ بلکه نبردی بر سر توازن قدرت جهانی است.
رقابت بر سر مسیرهای زمینی تنها در محور جنوبی – از ایران تا مدیترانه – جریان ندارد. برای درک کامل این رقابت، باید نگاه را کمی به شمال برد، جایی که کریدور زنگزور در جنوب ارمنستان قرار دارد. این مسیر بالقوه، آذربایجان را به جمهوری خودمختار نخجوان و از آنجا به ترکیه و اروپا متصل می‌کند.
در صورت فعال‌شدن کامل، زنگزور می‌تواند بخشی از ترانزیت شرق–غرب را از مسیر ایران منحرف کند. ترکیه با حمایت از این پروژه، به دنبال تثبیت نقش خود به‌عنوان گلوگاه شمالی اوراسیاست؛ جایگاهی که می‌تواند رقیب مسیرهای جنوبی – و در نتیجه، جایگزین بخشی از نقش ایران – شود. برای تهران، تحولات زنگزور فقط یک موضوع مرزی نیست، بلکه بخشی از همان معادله کلان رقابت مسیرهاست که از جنوب ایران تا قفقاز امتداد دارد.
در چنین بستری، برخی تحلیل‌گران جنگ ۱۲ روزه ایران و اسرائیل را صرفاً یک تقابل نظامی نمی‌دانند، بلکه پاسخی به تغییرات ژئواکونومیک منطقه تلقی می‌کنند؛ هشداری به کشوری که در حال بازگشت به مرکز زنجیره جهانی حمل‌ونقل است.
وقتی یک طرف علناً اعلام می‌کند که مسیرهای ترانزیتی نباید از ایران عبور کنند و طرف دیگر میلیاردها دلار در همان مسیر سرمایه‌گذاری می‌کند، پرسش این است: آیا ریل‌ها می‌توانند توپخانه‌ها را به واکنش وادارند؟
برای پاسخ، باید دوباره به نظریه هالفورد مَک‌ایندر در آغاز قرن بیستم بازگشت: «هر کس بر هارتلند حکومت کند، بر جهان حکومت خواهد کرد.»¹⁰ هارتلند – قلب خشکی اوراسیا – شامل ایران، افغانستان، آسیای میانه، روسیه و بخش‌هایی از چین است.
هژمون جهانی برای بقا، یا باید این منطقه را به‌طور کامل کنترل کند یا آن را عمداً ناآرام نگه دارد. امروز، از بی‌ثباتی در خاورمیانه و افغانستان گرفته تا رقابت‌های قفقاز و کریدور زنگزور، و نیز تنش‌های دریایی در باب‌المندب و تنگه هرمز، همه را می‌توان در همین چارچوب تحلیلی تفسیر کرد.
ایران امروز در نقطه‌ای ایستاده که می‌تواند شاهراهی حیاتی برای اتصال شرق و غرب باشد، یا حلقه‌ای فراموش‌شده در زنجیره تجارت جهانی. جایگاه جغرافیایی کم‌نظیر، ظرفیت‌های زیرساختی، و دسترسی به مسیرهای متنوع زمینی و دریایی، این کشور را به یک بازیگر بالقوه ضروری در معادله قرن بیست‌ویکم بدل می‌کند.
اما این جایگاه، نه دائمی است و نه تضمین‌شده. بی‌ثباتی داخلی، فشار خارجی، و رقابت‌های منطقه‌ای – از قفقاز تا خلیج فارس – می‌تواند ایران را از مسیر اصلی شبکه‌های ترانزیتی کنار بزند. در چنین فضایی، ثبات سیاسی، سرمایه‌گذاری زیرساختی، دیپلماسی فعال، و قدرت نظامی – چه متعارف و چه بازدارندگی هسته‌ای بالقوه – نه گزینه‌های لوکس، بلکه پیش‌شرط‌های بقا و نقش‌آفرینی در رقابت ژئوپلیتیکی مسیرها هستند.
امروز رقابت بر سر جغرافیاست؛ و جغرافیا تنها یک نقشه نیست، بلکه میدان نبردی است که مسیرها سرنوشت کشورها را رقم می‌زنند. پرسش این است: ایران می‌خواهد شاهراهی باشد که همه از آن عبور می‌کنند یا بن‌بستی که دورش می‌زنند؟
پرسش‌های کلیدی آینده:
1. چین چگونه می‌تواند امنیت مسیر خشکی شرق–غرب را تضمین کند و نقش ایران را در آن تثبیت نماید؟
2. آیا ایالات متحده و اسرائیل، راهبردی برای بی‌ثبات نگه‌داشتن مسیرهای عبوری از ایران طراحی کرده‌اند؟
3. تحولات قفقاز و کریدور زنگزور، موقعیت ترانزیتی ایران را تقویت خواهد کرد یا تضعیف؟
4. ایران چه ترکیبی از دیپلماسی، توسعه اقتصادی، و قدرت بازدارندگی را باید برای حفظ جایگاه خود در قرن بیست‌ویکم انتخاب کند؟
5. آیا چین می‌تواند – یا می‌خواهد – با بهره‌گیری از قراردادهای اقتصادی و سرمایه‌گذاری، نفوذی مشابه نفوذی که بریتانیا در قرن نوزدهم از طریق امتیازهای سنگین و محدودکننده‌ای چون رویتر و رژی بر ایران اعمال کرد، ایجاد کند؟ و اگر چنین شود، این نفوذ می‌تواند به احیای جاده ابریشم بینجامد یا ایران را وارد چرخه جدیدی از وابستگی و فشار کند؟
