تحریم‌ها مهم‌ترین مانع توسعه ناوگان هوایی ایران محسوب می‌شوند، ممنوعیت خرید هواپیماهای نو و حتی کارکرده از شرکت‌های معتبر جهانی و مشکلات در تأمین قطعات یدکی و خدمات پشتیبانی فنی، محدودیت در دسترسی به سوخت در برخی مقاصد بین‌المللی و افزایش هزینه‌های عملیاتی به دلیل نیاز به خرید قطعات از واسطه‌ها با قیمت‌های بالاتر از جمله چالش‌های ناوگان هوایی کشور محسوب می‌شود.

 

به گزارش اعتماد، برآوردها نشان می‌دهد حدود ۴۰درصد از ناوگان هوایی کشور زمین‌گیر و حدود ۳۰ درصد از هواپیماهای فعال به‌طور مداوم نیاز به تعمیرات اساسی دارند.

 

در اردیبهشت ماه محمد عیدیان، مشاور رییس اتاق تهران اعلام کرد که کشور به ۵۰۰ فروند هواپیما نیاز دارد ضمن آنکه هواپیماهای فعال در کشور عموما فرسوده‌اند و هم‌اکنون ۳۲۱ فروند هواپیما داریم که از بین آنها تنها ۱۶۲ فروند فعال هستند و همین هواپیماها هم عموما فرسوده‌اند.

 

پس از آن در سوم خرداد ماه سال جاری سعید چلندری، رییس هیات‌مدیره و مدیرعامل شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) اعلام کرد: از آغاز به کار دولت چهاردهم تاکنون، ۱۸ فروند هواپیما وارد کشور شده است و دو فروند هواپیمای پهن‌پیکر جدید نیز با حمایت دولت به ناوگان شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) افزوده شده است.

 

به گفته علیرضا منظری، معاون اسبق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری در حال حاضر ناوگان هوایی کشور در شرایط مناسبی قرار ندارد و از مجموع حدود ۳۳۰ تا ۳۵۰ فروند هواپیما که در مالکیت شرکت‌های هواپیمایی هستند، تنها ۱۳۰ تا ۱۵۰ فروند واقعا فعالند و توانایی پرواز دارند. بقیه به دلایلی مانند نبود قطعات یدکی، فرسودگی و مشکلات اقتصادی زمین‌گیر شده‌اند. منظری در ادامه می‌گوید: متاسفانه میانگین عمر ناوگان هوایی ایران به بیش از ۲۸ سال رسیده که این رقم در مقایسه با استانداردهای جهانی که معمولا بین ۱۱ تا ۱۵ سال است رقمی بالا و نگران‌کننده محسوب می‌شود.

 

او توضیح می‌دهد: البته تحریم‌ها تنها بخشی از مشکلات این صنعت هستند و ضعف سرمایه‌گذاری و نبود حمایت مالی مناسب از شرکت‌های هواپیمایی شرایط را پیچیده‌تر هم کرده است. معاون اسبق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید: اگر شرایط اقتصادی نرمال باشد و مردم هم از سفرهای هوایی استفاده کنند ما نیازمند چند فروند هواپیمای جدید هستیم تا پاسخگوی تقاضاها باشند.

 

منظری در مورد بهسازی و بازسازی هواپیماها نیز ادامه می‌دهد: در این مدت فعالیت‌هایی برای این منظور انجام شده و قطعاتی را از کشورهای دیگر وارد کرده‌اند و هواپیماها را هم بازسازی کرده‌اند البته فرسودگی در صنعت هوایی چندان معنایی ندارد چرا که هواپیمایی که فعال است باید حداقل استانداردها را داشته باشد. ضمن آنکه شرکت‌های هواپیمایی هم بنگاه‌های اقتصادی محسوب می‌شوند و این بنگاه‌ها هم باید بر اساس عرضه و تقاضا فعالیت داشته باشند تا درآمدزایی داشته باشند تا از محل این درآمدها سرمایه‌گذاری‌های جدیدی انجام شود که این شرایط فعلا مهیا نشده است.

 

منظری تاکید می‌کند: ضرورت دارد تا دولت و نظام بانکی وام‌های بلندمدت با سود مناسب در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار دهند تا بتوانند حداقل بازسازی تدریجی ناوگان را دنبال کنند اما تا زمانی که زیرساخت‌های اقتصادی بهبود پیدا نکند و فشار تحریم‌ها بر صنعت هواپیمایی ادامه داشته باشد، امیدی به نوسازی سریع ناوگان وجود ندارد و در بهترین حالت، با تأمین تدریجی قطعات و استفاده از توان داخلی برای تعمیرات، می‌توان بخش‌هایی از ناوگان فعلی را به چرخه بازگرداند اما این نیز زمان‌بر است.

 

 

حسین پورفرزانه، رییس سازمان هواپیمایی کشوری نیز درباره آخرین وضعیت خرید و نوسازی ناوگان هوایی ایران می‌گوید: از روز نخست آغاز به کار دولت چهاردهم، برنامه نوسازی ناوگان هوایی کشور با جدیت پیگیری شده است و همچنان با شدت در حال پیشرفت است. خرید هواپیما از ابتدا در دستور کار ما بوده و در حال حاضر نیز این روند با کیفیت مطلوب ادامه دارد. علاوه بر این، منابع مالی لازم برای خرید ناوگان از طریق تسهیلات ارزی و ریالی برای ایرلاین‌های متقاضی فراهم شده است.

 

به گفته حسین پورفرزانه، رییس سازمان هواپیمایی کشوری در حال حاضر، میانگین عمر ناوگان هوایی کشور حدود ۲۸ سال است؛ عددی که در مقایسه با استانداردهای بین‌المللی (20–15 سال) بسیار بالاست و مستقیما بر ایمنی، هزینه نگهداری، میزان مصرف سوخت و رضایت مسافران تأثیر می‌گذارد.

 

او در پاسخ به این پرسش که صرف خرید هواپیما برای توسعه صنعت هوانوردی کافی است، ادامه می‌دهد: قطعا خیر. ما در سازمان، توسعه صنعت هوانوردی را بر اساس چهار رکن اصلی دنبال می‌کنیم، توسعه ناوگان هوایی، توسعه فرودگاه‌ها، صنعت پشتیبان و نیروی انسانی کارآمد و اگر فقط ناوگان هوایی را توسعه دهیم اما نیروی انسانی یا زیرساخت‌های فنی و عملیاتی لازم را نداشته باشیم، به سرنوشت برخی ایرلاین‌های منطقه مانند عراق دچار می‌شویم که هواپیما دارند ولی خلبان یا تعمیرکار ندارند و نمی‌توانند بهره‌برداری موثر داشته باشند یا قطر و ترکیش ایرلاین صنعت پشتیبانشان را از کشورهای غربی وارد کرده‌اند و نیروی انسانی‌شان را از کشورهای دیگر آورده‌اند.

 

پورفرزانه تاکید می‌کند: در گذشته تمرکز بیشتر بر روی هواپیماهای پهن‌پیکر و باریک‌پیکر برای پروازهای بلندمدت و بین‌المللی بود، اما اکنون تمرکز ما بر تکمیل شبکه هوایی کشور از طریق هواپیماهای کوچک و منطقه‌ای نیز هست. این هواپیماها نقش مویرگ‌های سیستم حمل‌ونقل را ایفا می‌کنند و برای پروازهای کوتاه‌مدت و مقاصد داخلی بسیار ضروری‌اند، همچنین توسعه ناوگان بالگردی نیز در دستور کار قرار گرفته تا خدمات متنوع‌تری ارایه شود.

 

رییس سازمان هواپیمایی کشوری در مورد هواپیماهای آب‌نشین نیز می‌گوید: یکی از برنامه‌های نوآورانه ما استفاده از هواپیماهای آب‌نشین کم‌صندلی است. این هواپیماها بدون نیاز به فرودگاه می‌توانند در مناطق ساحلی فرود بیایند. با داشتن حدود ۲۷۰۰ کیلومتر نوار ساحلی در شمال و جنوب کشور، این ناوگان می‌تواند حمل‌ونقل بار و مسافر را بین ترمینال‌ها انجام دهد، به جای فرودگاه‌ها و این ناوگان می‌تواند شبکه مویرگی در شمال و جنوب کشور داشته باشد و اخیرا نیز پرواز آزمایشی آن انجام شده و مرحله بعدی نیز به زودی انجام می‌شود.

 

پورفرزانه در پاسخ به این پرسش که چه تسهیلاتی برای ایرلاین‌هایی که قصد خرید هواپیما دارند، در نظر گرفته شده است، ادامه می‌دهد: ما موفق شدیم برای اولین‌بار تسهیلات بانکی برای خرید هواپیما به صورت وام ریالی و ارزی فراهم کنیم. کمتر از یک ماه است که این امکان فراهم شده و شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند از آن استفاده کنند. این تسهیلات شامل انواع هواپیماها از جمله پهن‌پیکر، باریک‌پیکر، منطقه‌ای، هواپیماهای سبک زیر ۱۹ نفره و بالگردها می‌شود.

 

رییس سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید: از ابتدای دولت چهاردهم و طی هفت ماه، بیش از ۲۷۰۰ صندلی جدید به ناوگان هوایی کشور اضافه شده است. همچنین بیش از ۱۰ هواپیمای زیر ۱۹ نفره و ۸ فروند بالگرد به ناوگان افزوده شده‌اند. این روند همچنان ادامه دارد و در آینده نزدیک، دستاوردهای جدیدتری نیز اعلام خواهیم کرد. او در مورد برنامه‌ این سازمان برای تولید هواپیمای داخلی نیز توضیح می‌دهد: دو طرح پیشران در برنامه هفتم توسعه داریم که تمرکز آن بر ساخت اجزای هواپیما به‌صورت بومی است. در گام دوم، دستیابی به توان تولید کامل هواپیما با مشارکت کشورهایی است که با آنها اتحاد استراتژیک داریم.

 

پورفرزانه می‌گوید: هواپیماهایی که به پایان عمر عملیاتی‌شان برسند، طبق استاندارد بین‌المللی باید از مدار خارج شوند. ما دو مرکز اسقاط در تهران و همدان راه‌اندازی کرده‌ایم که این هواپیماها را تحویل می‌گیرند. قطعات قابل استفاده بازیافت می‌شود و قطعات غیرقابل استفاده اسقاط می‌شود. آمار دقیقی از تعداد کل هواپیماهای اسقاطی منتشر نشده، چرا که وضعیت هر هواپیما به‌صورت جداگانه و بر اساس بررسی‌های فنی مشخص می‌شود. اما بر اساس برآوردهای غیررسمی، ممکن است در یک سال ۵ فروند هواپیما در کشور به مرحله اسقاط یا نیمه‌فعال برسند و در سالی دیگر هواپیمایی به عمر محدود‌کننده نرسیده باشد. همچنین، در هر سال بسته به وضعیت فنی هواپیماها، چند فروند دیگر نیز به لیست خروجی‌ها اضافه می‌شوند. سازمان هواپیمایی اعلام کرده که با اجرای سیاست‌های جدید، روند خروج هواپیماهای پیر از ناوگان شتاب خواهد گرفت.

 

او با اشاره به میانگین سن ناوگان هوایی ایران نیز توضیح می‌دهد: در حال حاضر میانگین سن ناوگان ما حدود ۲۸ سال است و سیاست ما کاهش این عدد و جوان‌سازی تدریجی ناوگان است تا سطح ایمنی و بهره‌وری پروازها ارتقا پیدا کند. هدف نهایی؛ میانگین عمر زیر ۲۰ سال برنامه میان‌مدت کشور دستیابی به میانگین عمر ناوگان کمتر از ۲۰ سال است. این هدف با ترکیبی از خرید هواپیماهای جدید، احیای هواپیماهای زمین‌گیر و توسعه ناوگان منطقه‌ای و بالگردی دنبال می‌شود.