این کارشناس گروه صنعت اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر ادامه داد: خودروی داخلی با قیمتهای بسیار بالاتر از قیمتهای مصوب در بازار به مردم و مصرفکننده عرضه میشود و از سمت دیگر اختلاف دهها میلیونی قیمت مصوب و قیمت بازار خودرو موجب ایجاد رانت صد هزار میلیارد تومانی و تقاضای کاذب بالغ بر ۴۵ میلیون نفری برای کمتر از نیم میلیون خودرو شده است. عامری با بیان اینکه جاماندگی قیمت مصوب از قیمت تمامشده خودرو سبب زیان انباشته ۸۵ هزار میلیاردی و بدهی ۳۴ هزار میلیارد تومانی آنها به قطعهسازان شده است، تاکید کرد: در اغلب خودروهای تولیدی ایرانخودرو و سایپا، بین قیمت تمامشده کارخانه و قیمت مصوب فروش، بیشتر از ۵۰ میلیون تومان اختلاف ایجاد شده است و طبق بررسیها در خودروهای ایرانخودرو تنها دناپلاس توربو و هایما با سود محدودی به فروش میرسند و در بقیه موارد به زیان خودروسازان افزوده میشود.
وی در تشریح راهکارهای موجود برای از بین بردن این اختلاف قیمت بازار و کارخانه گفت: از طرفی باید قیمت تمامشده کاهش یابد و در مقابل قیمت مصوب تعدیل شود، حدود ۶تا۸ درصد قیمت تمامشده خودروسازان را هزینههای سربار تشکیل میدهد، از جمله این هزینههای سربار میتوان به تعدد شرکتهای زیرمجموعه خودروسازان اشاره کرد.
وی اظهار کرد: سال ۱۳۷۵ شرکتهای زیرمجموعه ایرانخودرو فقط ۳ شرکت بودند، اما در حال حاضر این تعداد به ۱۱۵ شرکت رسیده است، همچنین چندین هزار نیروی مازاد تا حدی موجب افزایش این مقدار زیان برای کارخانه میشوند. عامری با اشاره به نمودار قیمت تمام شده خودرو گفت: بخش عمدهای از قیمت تمامشده را مواد اولیه و قطعات تشکیل میدهند و اگر به افزایش بیش از ۲۰ برابری نرخ مواد اولیه خودروسازی از سال ۱۳۹۰ تا سال ۱۴۰۰ بپردازیم و آن را با ۸ برابر شدن قیمت مصوب فروش در این سالها مقایسه کنیم میتوان تا حدی به علت ثبت زیان بنگاههای خودروساز پی برد.
