سلمان ابراهیمی‌نژاد در گفت‌و‌گو با خبرنگار تحریریه صنعت خبرگزاری صدا و سیما می‌گوید: بر اساس چشم‌انداز ترسیم شده برای صنعت خودرو کشور قرار بود تا پایان سال ۱۴۰۴، ایران سالانه ۳ میلیون دستگاه خودرو تولید کند و به یکی از قطب‌های خودروسازی منطقه تبدیل شود اما حالا که به پایان این بازه نزدیک شده‌ایم، سؤال اصلی این است: چقدر از این وعده محقق شد؟

 

به گفته وی، طبق آمار رسمی وزارت صمت، بیشترین تولید خودروی کشور در یک سال، حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه بوده؛ یعنی حتی در بهترین حالت، کمتر از ۵۵ درصد هدف سند چشم‌انداز، در بسیاری از سال‌ها، تولید به زیر یک میلیون دستگاه هم سقوط کرده است.

 

ابراهیمی‌نژاد گفت: از سوی دیگر، سند چشم‌انداز تنها به شمارگان(تیراژ) نگاه نکرده بود؛ قرار بود صادرات، کیفیت و رقابت‌پذیری هم افزایش پیدا کند. اما آمار‌ها نشان می‌دهد صادرات خودرو ایران در اغلب سال‌ها کمتر از ۵۰ هزار دستگاه بوده؛ یعنی کمتر از دو درصد تولید، آن هم عمدتاً به بازار‌های محدود و ناپایداری که امروز دیگر در دسترس نیستند.

 

عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران می‌گوید: در حوزه کیفیت، گزارش‌های رسمی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران نشان می‌دهد بخش قابل‌توجهی از خودرو‌های داخلی در سطوح کیفی پایین قرار دارند و رضایت مصرف‌کننده در یک دهه گذشته روندی کاهشی داشته است.

 

وی افزود: از نظر قیمت هم، قرار بود افزایش تیراژ و تکیه به افزایش عمق داخلی‌سازی، باعث کاهش هزینه تمام‌شده شود؛ اما در عمل، داخلی‌سازی در بسیاری از قطعات راهبردی به سمت تغییر برچسب قطعات سوق یافته و قیمت خودرو طی یک دهه بیش از ۱۰ برابر افزایش یافته و خودرو از یک کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای تبدیل شده است.

 

به گفته ابراهیمی‌نژاد، واقعیت این است که چشم‌انداز صنعت خودرو، بیش از آنکه یک برنامه اجرایی دقیق باشد، یک هدف‌گذاری خوش‌بینانه بدون الزامات نهادی، رقابتی و مدیریتی بود و امروز سؤال اساسی این است: آیا برای آینده صنعت خودرو، دوباره اعداد بزرگ می‌نویسیم؟ یا این‌بار، از تجربه قبلی درس می‌گیریم؟

 

عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران با اشاره به علل عدم تحقق چشم‌انداز ترسیم شده، گفت: آنچه به‌عنوان چشم‌انداز تولید سه میلیون خودرو تا سال ۱۴۰۴ مطرح شد، از همان ابتدا بیش از آنکه یک برنامه صنعتی باشد، یک هدف‌گذاری خوش‌بینانه بود. ظرفیت واقعی صنعت خودرو ایران، خطوط تولید فرسوده، سرمایه‌گذاری محدود و اتکای طولانی‌مدت به پلتفرم‌های قدیمی، اجازه جهش تیراژ را نمی‌داد. در چنین ساختاری، افزایش تولید به‌جای صرفه اقتصادی، هزینه‌ها را بیشتر می‌کرد.

 

وی افزود: از سوی دیگر، داخلی‌سازی بیشتر در حد آمار باقی ماند. قطعات کلیدی و راهبردی همچنان وابسته به واردات بودند و با هر شوک ارزی یا محدودیت خارجی، زنجیره تولید متوقف می‌شد. صنعتی که قرار بود مقاوم باشد، با اولین بحران، شکنندگی خود را نشان داد.

 

ابراهیمی‌نژاد گفت: در بُعد اقتصادی، مشکل عمیق‌تر بود. تولید خودرو برای هر دو خودروساز اصلی، سال‌ها به فعالیتی زیان‌ده تبدیل شده بود. خودروسازان با هر خودرو، زیان انباشته بیشتری ثبت می‌کردند و طبیعی است در چنین شرایطی، انگیزه‌ای برای افزایش تیراژ یا سرمایه‌گذاری باقی نماند. تولید بیشتر، به معنای زیان بیشتر بود.

 

عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران افزود: در حوزه صادرات هم فاصله میان شعار و واقعیت آشکار شد. نبود استاندارد‌های جهانی، برند معتبر و شبکه خدمات، صادرات را به عددی روی کاغذ تبدیل کرد.

 

وی گفت: در نهایت، ساختار دولتی صنعت خودرو، این شکست را تکمیل کرد. دولتی که هم قیمت‌گذار است، هم مدیر منصوب می‌کند و هم سیاست‌گذار، عملاً پاسخ‌گو نیست. تحریم‌ها بی‌تأثیر نبودند، اما مسئله اصلی این بود که سند چشم‌انداز، واقع‌گرایانه نوشته نشد.

 

عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران معتقد است، چشم‌انداز سه میلیون خودرویی نه به‌خاطر بلندپروازی، بلکه به‌دلیل فاصله گرفتن از واقعیت‌های فنی و اقتصادی شکست خورد. عدد هدف‌گذاری شد، اما مسیر رسیدن به آن طراحی نشد.