طی ۹ روز نخست آذرماه امسال تهرانی‌ها هیچ روز پاکی را تجربه نکردند و ۸ روز وضعیت نارنجی و قرمز (ناسالم برای گروه‌های حساس و برای همه) در این مدت رقم خورده است. این در حالی است که این حجم از آلودگی پیاپی در مدت مشابه سال‌های ۹۰ تا ۹۹ بی‌سابقه بوده است. در یک دهه گذشته طی ۹ روز نخست آذرماه فقط دوبار آلودگی هوا به شرایط اضطرار رسیده که یک‌بار در سال ۹۲ و دیگری در سال ۱۴۰۰ رخ داده است. با این حال در سال ۹۲ مجموع روزهای ناسالم برای گروه‌های حساس و برای همه از سال ۱۴۰۰ کمتر و در حد چهار روز بوده است. در ۹ روز نخست آذر ۱۴۰۰ شهروندان تهرانی فقط یک روز هوای سالم با کیفیت قابل قبول تنفس کرده‌اند و رکورد آلوده‌ترین ۹روزه نخست آذر در ۱۰ سال گذشته در ۱۴۰۰ ثبت شد.
نکته قابل توجه این است که در سال ۹۶ در این بازه ۱۰ساله یک سخت‌گیری نسبی درخصوص تردد خودروهای دودزای دیزلی در پایتخت آغاز شد و مدیران شهری با وسواس مضاعف موضوع کنترل معاینه فنی این خودروها را در اولویت قرار دادند. اتفاقا در همین سال طی ۹ روز نخست آذرماه شاخص کیفیت هوا برای مدت دو روز «پاک» شد و به زیر ۵۰ واحد رسید که نشان داد معاینه فنی تا چه اندازه می‌تواند به کاهش انتشار آلاینده‌های خروجی از اگزوز خودروها منجر شود.
اما آلودگی هوا در آذرماه امسال با ۱+۵ اقدام مدیران دوپینگ کرده که به نقطه بحرانی کنونی رسیده است. نخستین اقدام مدیران که به تشدید آلودگی هوای پایتخت کمک کرده، قانونی کردن انتشار آلاینده‌های خروجی از اگزوز خودروها از طریق پیش‌بینی معافیت چهارساله از معاینه فنی برای خودروهای صفر است. این معافیت در دهه ۸۰ دو سال تعیین شده بود؛ اما در اوایل دهه ۹۰ به پنج سال افزایش پیدا کرد که واکنش بسیاری از کارشناسان محیط‌زیست را برانگیخت و در نهایت مجلس هنگام وضع قانون هوای پاک حاضر به کاهش یک‌ساله این دوره شد. بنابراین اکنون خودروهای صفر تا پایان چهارسال از زمان تولید از اخذ گواهی معاینه فنی معاف هستند.
این در حالی است که به اذعان کارشناسان، مبدل‌های کاتالیستی که نقش بسیار مهمی در میزان تولید آلاینده توسط خودروها را دارند، پس از حداکثر ۸۰ هزار کیلومتر از بین می‌رود و در صورتی که قرار باشد خودروها پس از چهار سال نسبت به دریافت معاینه فنی اقدام کنند، تعداد زیادی از خودروها عملا فاقد مبدل کاتالیستی بوده و بدون هیچ محدودیتی در سطح شهر تردد می‌کنند. به این ترتیب مدیرانی که در تصمیم‌سازی در این حوزه نقش داشته‌اند، عملا برای خودروها مجوز آلوده‌سازی هوا به مدت چهار سال را صادر کرده و به مالکان این خودروها اطمینان می‌دهند که بدون هیچ هزینه‌ای می‌توانند هوای شهر را آلوده‌تر کنند.
کارشناسان بارها هشدار داده‌اند که با توجه به کیفیت پایین تولید خودروهای داخلی از یکسو و نیز کیفیت متغیر سوخت توزیع‌شده در جایگاه‌ها، چنین معافیتی قابل توجیه نیست و اهتمام مدیران باید اطمینان از رعایت حد مجاز انتشار آلاینده از اگزوز خودروها باشد. مجوز آلوده‌سازی هوا به مالکان خودروهای صفر تا چهارساله در حالی داده شده که مدت معافیت از معاینه فنی در عموم شهرهای پیشرفته با وجود کیفیت بالای خودرو و سوخت، یک سال است.
اقدام دیگر مدیران تصمیم‌ساز در حوزه ترافیک و آلودگی هوا که به دوپینگ آلودگی در هفته‌های اخیر منجر شده، اجرای «طرح ترافیک‌زا» به جای «ترافیک‌زدا» است که اگر مورد بازنگری قرار نگیرد، می‌تواند اوضاع کیفیت هوا را در روزهای سردتر پیش رو به مراتب وخیم‌تر کند. بازه زمانی اجرای طرح ترافیک تهران طی دو سال اخیر چند نوبت مورد بازنگری قرار گرفت و به نحوی تنظیم شد که با توجه به کمبود ناوگان حمل‌ونقل عمومی و ضرورت پیشگیری از ازدحام در این ناوگان برای جلوگیری از شیوع بیشتر ویروس کووید-۱۹، گروه بیشتری از شهروندان بتوانند برای سفرهای کاری از خودروی شخصی استفاده کنند.
با این حال در تمام نسخه‌های اجراشده از طرح ترافیک کرونایی در مدت اخیر، این نقیصه وجود دارد که عوارض تردد در میان‌روز حتی از کرایه سفر با آژانس‌های اینترنتی بطور متوسط ۳۰درصد کمتر بوده است. این موضوع به انجام سفرهای غیرضروری با خودروی شخصی دامن زده و حتی در ساعاتی که با برچسب «غیر اوج» برای سفر ارزان در محدوده طرح ترافیک به شهروندان معرفی می‌شود، ازدحام خودروها در معابر مرکز شهر آزاردهنده شده است.
به نظر می‌رسد با توجه به اینکه سهل‌گیری در زمان اجرای طرح ترافیک به خاطر شرایط بغرنج حمل‌ونقل عمومی در شرایط کرونایی ناگزیر است، دست‌کم لازم است برای جلوگیری از سفرهای خودرویی غیرضروری، سفر در محدوده طرح ترافیک در هیچ‌یک از ساعات اجرای این طرح با عنوان «غیر اوج» و پرداخت حداقل هزینه میسر نباشد. در این صورت تنها سفرهای شغلی و تحصیلی ضروری با خودرو انجام خواهد شد و کاهش ترافیک به نفع کاهش انتشار آلودگی تمام می‌شود.
درحال‌حاضر زمان اجرای طرح ترافیک بین ساعت ۷: ۳۰ صبح تا ۱۷ است؛ اما بازه زمانی ۱۰: ۳۰ تا ۱۴: ۳۰ به‌عنوان غیراوج معرفی‌شده که سفر با خودروی واجد معاینه فنی برتر به داخل رینگ اصلی طرح ترافیک با پرداخت عوارض ۱۰ هزار و ۲۹۰ تومانی میسر بوده و این یعنی استفاده از خودروی شخصی در این محدوده زمانی برای شهروندان به صرفه‌تر از آژانس‌های اینترنتی و در مواردی حتی به صرفه‌تر از کرایه تاکسی عمومی است.
سومین اقدام مدیران که به دوپینگ آلودگی هوا در آذرماه منجر شده، اغماض نسبت به استفاده از سوخت مایع با کیفیت پایین از قبیل مازوت و گازوئیل به جای گاز در صنایع آلاینده مستقر در اطراف شهرهای بزرگ از جمله تهران است. هرچند در روزهای اخیر مدیران مسوول در حوزه نیروگاه‌ها هرگونه استفاده از مازوت را رد کردند؛ اما از یکسو امکان استفاده از این سوخت در سایر صنایع و کارخانه‌های اطراف تهران وجود دارد و از سوی دیگر حتی اگر مازوت‌سوزی ممنوع باشد، استفاده از سوخت مایع مرسوم دیگر یعنی گازوئیل نیز تاثیری مشابه بر میزان انتشار آلاینده‌ها در نیروگاه‌ها و صنایع دارد. منشأ تولید و انتشار اکسیدهای گوگرد که یکی از آلاینده‌های اصلی هوای تهران به شمار می‌آیند، عموما سوزاندن مازوت یا گازوئیل با استاندارد پایین‌تر از یورو چهار است و با توجه به اینکه گفته می‌شود گازوئیل توزیعی به‌عنوان سوخت صنایع اغلب فاقد استاندارد لازم است، عملا چه مازوت چه گازوئیل در صورت استفاده به جای گاز در نیروگاه‌ها و صنایع در اطراف تهران به تشدید آلودگی هوای پایتخت می‌انجامد.
آلودگی هوا همچنین از ناحیه ناکارآمدی مدیران در تقویت مترو دوپینگ کرده است. متروی تهران حتی در شرایط کرونایی با وجود کاهش آمار سفر به حدود نصف باز هم بیش از اینکه «مسافرپذیر» باشد، «مسافرگریز» است و این وضعیت به‌ویژه در ساعات پیک صبحگاهی و عصرگاهی که همزمان با وقت شروع و پایان ساعات کاری مشهودتر است. مدیریت شهری برای تقویت ناوگان مترو در همه دوره‌های گذشته عموما منتظر کمک دولت بوده و اعتبارات و وام‌های بانکی شهرداری اغلب صرف توسعه خطوط بدون تامین واگن کافی شده است. این در حالی است که ظرفیت‌های مالی بی‌شماری در شهر تهران وجود دارد که شهرداران می‌توانند از آنها به نفع تامین مالی پروژه‌های حمل‌ونقلی استفاده کنند. با وجود این هیچ‌یک از شهرداران تهران از گذشته تاکنون چنین جسارتی نداشته‌اند. مدیران شهری قدیمی می‌گویند یک قانون نانوشته در ذهن اغلب شهرداران و مدیران مترویی وجود داشته که ساخت خط باید با تامین مالی توسط شهرداری صورت گیرد و تامین مالی ناوگان بر عهده دولت باشد. اما کمبود بودجه در دولت طی سال‌های گذشته سبب شده است این توافق نانوشته بر زمین بماند و طی یک دهه اخیر شهرداری با تزریق قطره‌چکانی منابع، تا حد توان بودجه‌های سنواتی خود نسبت به تامین واگن اقدام کرده است. با وجود این متروی تهران برای رسیدن به سرفاصله استاندارد و تبدیل شدن به یک متروی «مسافرپذیر» فاصله زیادی دارد و این فاصله تنها با جسارت و ابتکار عمل برای تامین درآمد پایدار در شهر تهران پر می‌شود.
شهرداران موفق شهرهای بزرگ دنیا اخذ عوارضی از قبیل عوارض مصرف سوخت، عوارض تردد در معابری همچون بزرگراه‌های طبقاتی و تونل‌های شهری که مسیر موازی تسهیل‌گر برای تردد با خودروی شخصی به شمار می‌آیند و نیز دریافت مالیات سالانه از املاک را دنبال کرده و توانسته‌اند ناوگان حمل‌ونقل عمومی پاک و سریع‌السیر مترو را از این محل توسعه دهند.
اما در تهران درحال‌حاضر میانگین عوارض نوسازی که به‌صورت سالانه حتی از مالکان املاک لوکس شمال شهر با ارزش بیش از ۱۵ میلیارد تومان دریافت می‌شود، حول و حوش ۵۰۰هزار تومان و برای ارزان‌ترین املاک زیر ۲۰۰هزار تومان است که عایدی ناچیزی نصیب شهر می‌کند که اغلب حتی از شارژ پرداختی سالانه نگهداری آپارتمان‌های مسکونی نیز کمتر است. به این ترتیب ظرفیت کسب درآمد پایدار برای شهرداری تهران وجود دارد و مدیران شهری می‌توانند از آن به نفع رفع کمبود ناوگان مترو استفاده کنند.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد» پنجمین عامل فزاینده آلودگی هوا در پاییز امسال که شرایط را برای دوپینگ آلاینده‌ها در تهران فراهم کرده، غفلت مدیران از ایده موفق شناورسازی ساعت کار مشاغل مختلف است. این ایده نه تنها طی یک دهه اخیر در بسیاری از شهرهای پیشرفته به‌عنوان راهکار کاهش ترافیک در ساعات پیک مورد استفاده قرار گرفته و نتیجه‌بخش بوده است، بلکه در دو سال اخیر که شیوع کرونا زمینه‌ساز افزایش تمایل به استفاده از خودروی شخصی در همه شهرهای جهان شد، راهکار موثری برای توزیع بار ترافیک معابر در بازه زمانی وسیع‌تری بوده و توانسته از ازدحام خودروها بکاهد.
مدل‌های مختلفی از شناورسازی ساعت کار تجربه شده و قابل اجراست؛ اما یک مدل متداول این است که ساعت شروع و پایان کار مشاغل مختلف، مدارس و مراکز آموزشی به‌صورت متفاوت از یکدیگر تعیین و در یک بازه زمانی دو ساعته توزیع شود. به‌عنوان مثال ساعت شروع کار بانک‌ها، مشاغل نظامی، ادارات دولتی مختلف و نیز مدارس و مراکز آموزشی می‌تواند به نحوی تنظیم شود که ساعت خروج از خانه و محل کار به قصد سفرهای شغلی برای همه یکسان نباشد. در این صورت نه تنها از بار ترافیک کاسته خواهد شد، بلکه به واسطه توقف کمتر خودروها در صف‌های ترافیکی از میزان انتشار آلاینده‌ها در جو کاسته خواهد شد و هوا بهبود پیدا می‌کند. اما این تصمیم نیز با وجود اینکه صورت پیچیده‌ای ندارد، همواره مورد غفلت مدیران تصمیم‌ساز قرار گرفته و جسارت بازتنظیم ساعات کاری دست‌کم برای ۶ماه دوم سال تاکنون وجود نداشته است.
اما در کنار پنج اقدام مدیران که به دوپینگ آلودگی هوا منجر شده، عامل ششمی نیز وجود دارد که به تازگی شناسایی شده است و می‌توان از آن با عنوان «ماشین دود» یاد کرد. مقر این ماشین دودزا در حومه تهران است و در واقع از آنجاست که مجوز تولید دود و آلودگی برای خودروهای داخل تهران صادر می‌شود. ماجرا از این قرار است که بر اساس آمار ستاد معاینه فنی شهر تهران، درحال‌حاضر نیمی از خودروهای پلاک تهران که ملزم به انجام معاینه فنی هستند، برای انجام این آزمون به مراکز مجاز مستقر در شهر تهران مراجعه نمی‌کنند و همین موضوع به خلوتی مراکز پایتخت منجر شده است. این موضوع در آمار مراجعات نیز منعکس شده؛ طوری که آمار مراجعه به مراکز معاینه فنی حداقل طی سه سال اخیر هیچ تغییری نکرده است و این در حالی است که سالانه حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار خودرو با سپری شدن دوره معافیت چهار ساله، به جمع خودروهایی که برای تردد نیازمند اخذ معاینه فنی هستند، افزوده می‌شود.
به این ترتیب بخشی از خودروهایی که به مراکز معاینه فنی تهران که واجد همه استانداردهای لازم برای غربال خودروهای آلاینده یا دچار سایر نواقص فنی است، مراجعه نمی‌کنند، در سایر مراکز مستقر در شهرهای حومه‌ای نسبت به انجام تست معاینه فنی و اخذ گواهی اقدام می‌کنند. تحقیقات میدانی و بررسی‌های کارشناسی حاکی است برخی از مراکز معاینه فنی مستقر در خارج از شهر تهران برخورد سهل‌گیرانه‌تری با مشکلاتی از قبیل آلایندگی خودروها دارند و با اغماض نسبت به این موضوع، عملا سبب می‌شوند خودروهایی که تاییدیه «عدم آلودگی» ندارند، روی کاغذ مجاز به تردد در سطح پایتخت شوند.
از سوی دیگر برخی از صاحبان خودروهایی که در داخل تهران در آزمون معاینه فنی مردود می‌شوند نیز به حومه پناه می‌برند تا مجوز بگیرند؛ کمااینکه از مجموع ۷۹۲ هزار خودرویی که طی هشت ماه نخست امسال به مراکز معاینه فنی مراجعه کرده‌اند، حدود ۵درصد موفق به اخذ معاینه فنی نشده‌اند و احتمال اینکه این خودروها نیز روانه حومه شوند تا با سخت‌گیری کمتری روبه‌رو شوند، کم نیست.
فعالیت ماشین دودزا در تهران در صورتی که خودروهای پلاک تهران ملزم به اخذ معاینه فنی در شهر تهران شوند به سادگی می‌تواند تا حد زیادی متوقف شود. اما در کنار این موضوع مسئله رهگیری خودروهای آلاینده و فاقد معاینه فنی در تهران نیز باید حتی در خارج از محدوده طرح‌های ترافیکی با جدیت بیشتری از سوی عوامل مدیریت ترافیک دنبال شود. به نظر می‌رسد با وجود پشتوانه قانونی، تردد با خودروی آلاینده در معابر خارج از محدوده طرح ترافیک، رهگیری آلایندگی نمی‌شود. از سوی دیگر میزان جریمه نداشتن گواهی معاینه فنی روزانه ۵۰هزار تومان است و مقدار آن طی چند سال اخیر ثابت مانده که فاقد بازدارندگی است.جریمه ۵۰هزار تومانی ممکن است برای خودروهای سبک بازدارنده باشد؛ اما برای مالکان خودروهای سنگین با توجه به درآمد بالای حاصل از هر نوبت تردد، اهمیتی ندارد. جرایم تردد با خودروهای سنگین فاقد معاینه فنی یا تردد در ساعات ممنوعه روز به حدی ناچیز است که برخی ارائه‌دهندگان خدمات حمل بار با خودروی سنگین بعضا در تبلیغات خود عنوان می‌کنند که امکان نقل و انتقال بار در ساعات روز را نیز دارند.
در مجموع با وجود خطوط مجهز معاینه فنی متعدد با طول صف اندک ذیل مجموعه ستاد معاینه فنی شهر تهران، خلأ مقررات سبب شده است خورودهای آلاینده راه گریز از آزمون استاندارد آلودگی را داشته باشند و بدون هیچ منعی به انتشار آلاینده‌ها در سطح شهر ادامه دهند. همچنین انتظار می‌رود عوامل کنترل ترافیک سخت‌گیری کافی برای رهگیری روزانه خودروهای فاقد معاینه فنی را اعمال کنند و نسبت به جریمه روزانه خودروهای فاقد این گواهی اقدام کنند. درصورتی‌که میزان آلایندگی نیمی از خودروهای تهران که به مراکز معاینه فنی پایتخت مراجعه نمی‌کنند و نیز خودروهای سنگین، تا سقف محدوده مجاز کنترل شود، میزان غلظت انتشار آلاینده‌ها در سطح شهر تا ۵۰ درصد قابل کاهش است.
