به گزارش گروه بینالملل خبرگزاری تسنیم، در سالهای اخیر، «کریدور میانی» یا همان مسیر حملونقل بینالمللی «ترانس خزر» به یکی از پویاترین و استراتژیکترین مسیرها در نقشه تجاری اوراسیا تبدیل شده است.
پس از تحولات سال 2022 و افزایش تلاشها برای یافتن جایگزینی برای «کریدور شمالی» (که از خاک روسیه میگذرد)، حجم ترانزیت کالا در این مسیر با شتابی بیسابقه افزایش یافت؛ به طوری که حجم مبادلات از 0.6 الی 0.8 میلیون تن در سالهای 2019 تا 2021، در سال 2024 میلادی از مرز 4.5 میلیون تن عبور کرد.
در این میان، گزارش جدید پلتفرم تحلیلی و مشاورهای «الِویت کراسرودز» (Elevate Crossroads) که بر منطقه قفقاز جنوبی و دریای سیاه تمرکز دارد، یک نقشه راه عینی برای سهبرابر کردن این ظرفیت ارائه داده است که فراتر از یک طرح فنی، گامی در جهت بازآفرینی ژئواکونومیک منطقه محسوب میشود.
استراتژی رفع گلوگاهها؛ 10 پروژه اولویتدار در مسیر توسعه
بر اساس تحلیلهای ارائهشده، دستیابی به رشد سهبرابری ظرفیت کریدور میانی نیازمند اجرای 10 پروژه کلیدی در حوزههای زیرساختی و تحول لجستیکی است که آسیای مرکزی، قفقاز و حوضه دریای سیاه را پوشش میدهد:
بخش آسیای مرکزی: ساخت خط آهن کمربندی آلماتی، راهاندازی خط آهن مستقیم جدید میان ازبکستان و قزاقستان، و مدرنسازی تجهیزات بندری و اسکلههای بندر اکتائو (قزاقستان). در این بخش تأکید شده که حل چالشهای ناشی از کاهش تراز آب دریای خزر فوریت بالایی دارد.
بخش قفقاز و ترکیه: نوسازی ناوگان لوکوموتیو و واگن گرجستان، توسعه بندر پوتی و شبکه ریلی آن، مدرنسازی خط آهن آخالکالاکی تا مرز ترکیه و همچنین محور ریلی سیواس-قارص-مرز گرجستان که از اصلیترین گلوگاههای این مسیر به شمار میروند.
بخش اروپایی: احداث خط ریلی پرظرفیت در تنگه بسفر (از طریق پل سوم) و سرمایهگذاریهای کلان در زیرساختهای بندری و ریلی رومانی و بلغارستان.
زیرساختهای نرم: تسهیل تشریفات مرزی در طول کریدور، ارتقای کیفیت خدمات و دیجیتالیسازی فرآیندها.
نکته قابل توجه این است که در این لیست، پروژه مستقیمی برای جمهوری آذربایجان تعریف نشده است؛ چرا که باکو پیش از این آمادگی زیرساختی خود را به اثبات رسانده و این توصیهها بیشتر «حلقههای ضعیف» کریدور را هدف قرار داده است.
با این حال، بخش مرکزی این کریدور (قزاقستان-خزر-آذربایجان-گرجستان) مستقیماً از خاک آذربایجان میگذرد و کارآمدی آن تضمینکننده موفقیت کل مسیر است.
جهش آذربایجان از یک کشور ترانزیتی به هاب منطقهای
جمهوری آذربایجان در طول 15 سال گذشته سرمایهگذاریهای راهبردی کلانی را در کریدور میانی انجام داده است. توسعه بندر تجارت بینالمللی دریایی باکو (الات) یکی از حیاتیترین این اقدامات است.
پس از راهاندازی فاز نخست این بندر در سال 2018، بر اساس طرح جدیدی که در دسامبر 2024 به تایید الهام علیاف، رئیسجمهور این کشور رسید، ظرفیت سالانه این بندر به 25 میلیون تن کالا و 500 هزار کانتینر (TEU) افزایش خواهد یافت. این اقدام زیربنای لازم را برای فعالیتهای لجستیکی و صنعتی با ارزش افزوده بالا (در پیوند با منطقه آزاد اقتصادی الات) فراهم میکند.
بیشتر بخوانید
از سوی دیگر، خط آهن باکو-تفلیس-قارص (BTK) که از سال 2017 فعال است، پس از بازسازی بخش گرجستانی آن در سال 2024، ظرفیت سالانه خود را به 5 میلیون تن رسانده و برنامههایی برای افزایش بیشتر آن در آینده در دست اقدام است.
همچنین، شرکت مشترک "Middle Corridor Multimodal LLC" که در سال 2023 توسط آذربایجان، قزاقستان و گرجستان تأسیس شده بود، در سال 2025 با پیوستن چین تقویت شد.
آمارهای سال 2025 نیز گویای نقش روزافزون باکو است؛ شرکت راهآهن آذربایجان (ADY) در 11 ماهه نخست این سال بیش از 350 قطار بلوکی را از مبدأ چین مدیریت کرده (رشد 34 درصدی) و جابهجایی کانتینر در بندر الات 40.8 درصد افزایش یافته است که جایگاه باکو را به عنوان «دروازهبان» شبکه تجاری اوراسیا تثبیت میکند.
بیمها و امیدهای کارشناسان؛ پنجره فرصت یا چالش ژئوپلیتیک؟
«نینو لژاوا»، مدیر اجرایی اندیشکده «الِویت کراسرودز»، توسعه این کریدور را فرآیندی پویا در جهت رفع گلوگاهها توصیف میکند. به عقیده وی، کریدور میانی اکنون به عنوان عنصر کلیدی ابتکار «کمربند و جاده» چین عمل میکند.
او با اشاره به رشد چشمگیر حملونقل کانتینری (عبور 9849 کانتینر از گرجستان در نیمه نخست سال 2025 با رشد 173 درصدی نسبت به سال قبل) تاکید میکند که این مسیر، سریعترین جایگزین زمینی برای مسیر روسیه است.
«فؤاد شهبازوف»، تحلیلگر مستقل نیز نقش آذربایجان را در بستر استراتژیک وسیعتری میبیند و معتقد است باکو فراتر از توسعه زیرساختها، نقش فعالی در هماهنگیهای منطقهای ایفا میکند که قدرت نفوذ اوراسیایی آن را افزایش میدهد.
با این حال، ارزیابیهای بینالمللی حاوی هشدارهایی نیز هست. بنیاد موقوفه کارنگی برای صلح بینالمللی در تحلیل خود تأکید کرد که کریدور میانی برای کشورهای آسیای مرکزی نه یک «مسیر دائمی»، بلکه یک «پنجره فرصت» است.
کارشناسان کارنگی چالشهای زیرساختی، ضعفهای مدیریتی، تغییرات اقلیمی (کاهش آب خزر) و مخاطرات ژئوپلیتیک را از موانع اصلی میدانند.
در مقابل، سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) و بانک توسعه و بازسازی اروپا (EBRD) پیشبینی میکنند که در صورت رفع گلوگاهها، حجم ترانزیت این مسیر تا سال 2030 به 10 الی 11 میلیون تن خواهد رسید.
برخی دیگر از کارشناسان با لحنی محتاطانهتر اشاره میکنند که این کریدور همچنان گرانقیمت و پیچیده است؛ تغییر مکرر شیوههای حملونقل، رژیمهای گمرکی متفاوت، کمبود کشتی در دریای خزر و سرعت پایین سیر کالا میان بنادر از جمله چالشهای جدی آن است.
با این وجود، اجماع عمومی بر این است که در صورت وجود اراده سیاسی، سرمایهگذاری مستمر و همکاریهای نهادی، کریدور میانی میتواند به کاتالیزور شکوفایی این منطقه تبدیل شود و سالهای 2027 تا 2030 دوران جهش راهبردی جمهوری آذربایجان باشد.
انتهای پیام/
